Så här svarade Monica Andersson, en av förslagsställarna till Ny syn på Slussen i DN 18 april. DN publicerade en något kortad kommentar, här är kommentaren i sin helhet.
Monica Andersson (S), fastighetsborgarråd 1988-1991, stadsbyggnadsborgarråd 1991-1995, och en av upphovskvinnorna till förslaget ”Ny syn på Slussen”:
- Jag tycker det är tråkigt att man inte utnyttjar möjligheten att lägga tunnelbanan i tunnel när man ändå måste gräva ut hela området. Det är full möjligt tekniskt och går att utföra med beprövad teknik.
– Jag tror att det viktigaste skälet är att det inte går att åstadkomma en bra lösning när tunnelbanan ligger kvar på sin bro och den höga uppbyggnad det skapar på Slussen. Det innebär att ingen blir nöjd med förslagen hur många som än tas fram. Det är först när tunnelbanan grävs ned och Slussen får tillbaka sin ursprungliga nivå som alla bitar faller på plats, och stockholmarna kan få närkontakt med både Mälaren och Saltsjön.
söndag 19 april 2009
fredag 17 april 2009
Har politikerna bestämt sig?
Vi har ett alternativ!
Alliansen förespråkar Foster & Partners förslag till ny utformning av Slussenområdet, enligt Lotta Edholms pressmeddelande. Om det är ett ställningstagande mellan de fem officiella förslagen finns det inte mycket att kommentera. Är det ett allvarligt menat slutligt ställningstagande så framstår det som väldigt förhastat.
Detta förslag, liksom de övriga fyra, har den stora nackdelen att det utgår från att tunnelbanan ska ligga kvar och pressa upp alla nivåer på Södermalmstorg. Det är väldiga betongdäck som först ska rivas ned och sedan byggas upp igen till stora kostnader, enbart för att man ska komma över tunnelbanebron.
Följden blir att anslutningen mot Gamla Stan utförs med en bred, åttafilig lutande motorvägsbro som är fruktansvärt främmande för den känsliga kulturmiljön. Mot vattnet skapas fyra våningar höga kanter som skuggar kajytorna mot Söderström, vilket förstärks av tunnelbanebrons slagskuggor. Höga trappor gör det obekvämt att ta sig mellan
torget och kajen. Tunnelbanan sprider också hälsoskadliga partiklar över kajerna och lägger hela det attraktiva området runt Söderström under en kraftig bullermatta.
Nyckeln till en bättre lösning vid Slussen ligger i att lägga tunnelbanan i tunnel under Söderström, från Slussen till Tegelbacken. Detta är också nyckeln till en befrielse av Gamla Stan från de avskyvärda trafiksystem som tillkom på 1960-talet. Om tunnelbanebron rivs kan man också i framtiden riva Centralbron och ersätta den med en biltunnel. Tunnelbanan och Centralbron är sammanbyggda där tunnelbanans kulvert skär av och dödar Riddarholmskanalen, på ett sätt som gör att det inte går att riva Centralbron till grunden om inte tunnelbanan först är borta.
Om tunnelbanan i stället permanentas enligt det förslag som Alliansen nu förespråkar, då permanentas också Centralbron för all överskådlig tid. Det är ett stort politiskt ansvar man tar på sig med ett sådant beslut.
Undertecknade är upphovsmännen till det ideellt framtagna förslaget Ny syn på Slussen, som har kallats för det sjätte alternativet. Vår lösning bygger på att tunnelbanan läggs i tunnel och det nya Slussen byggs upp med låga kanter mot vattnet och frilagda soliga kajytor. Vi visar också hur tunnelbanetunneln kan byggas och har stöd av mycket framstående experter på tunnelbyggande, vattenbyggande och spårbyggande.
Att Alliansens beslut kommer just nu är desto märkligare, eftersom vi har en pågående dialog med företrädare för Stockholms stad och SL angående tunnelbanetunneln. På vårt senaste möte den 6/4 medgav SL att det lätt reviderade tunnelalternativ som vi då
visade upp var en fullt fungerande lösning. De kvarvarande diskussionspunkterna gällde hur långa tider tunnelbanetrafiken skulle behöva stängas av under byggtiden.
Vi har ett mycket starkt stöd för vår uppfattning, vilket bland annat visades i ett upprop i tidningen City den 20/3 2009, undertecknat av 28 framstående Stockholmskännare. Så sent som i går fick också en av alla våra meningsfränder ett svar från Sten Nordins borgarrådssekreterare, med löfte att tunnelbanetunneln kommer att utredas!
Gå gärna in på vår hemsida http://slussen-nysyn.info och se vårt förslag Ny syn på Slussen i sin helhet!
Monica Andersson
Kjell Forshed
Svante Forsström
Ulla Joneborg
Torsten Westman
Alliansen förespråkar Foster & Partners förslag till ny utformning av Slussenområdet, enligt Lotta Edholms pressmeddelande. Om det är ett ställningstagande mellan de fem officiella förslagen finns det inte mycket att kommentera. Är det ett allvarligt menat slutligt ställningstagande så framstår det som väldigt förhastat.
Detta förslag, liksom de övriga fyra, har den stora nackdelen att det utgår från att tunnelbanan ska ligga kvar och pressa upp alla nivåer på Södermalmstorg. Det är väldiga betongdäck som först ska rivas ned och sedan byggas upp igen till stora kostnader, enbart för att man ska komma över tunnelbanebron.
Följden blir att anslutningen mot Gamla Stan utförs med en bred, åttafilig lutande motorvägsbro som är fruktansvärt främmande för den känsliga kulturmiljön. Mot vattnet skapas fyra våningar höga kanter som skuggar kajytorna mot Söderström, vilket förstärks av tunnelbanebrons slagskuggor. Höga trappor gör det obekvämt att ta sig mellan
torget och kajen. Tunnelbanan sprider också hälsoskadliga partiklar över kajerna och lägger hela det attraktiva området runt Söderström under en kraftig bullermatta.
Nyckeln till en bättre lösning vid Slussen ligger i att lägga tunnelbanan i tunnel under Söderström, från Slussen till Tegelbacken. Detta är också nyckeln till en befrielse av Gamla Stan från de avskyvärda trafiksystem som tillkom på 1960-talet. Om tunnelbanebron rivs kan man också i framtiden riva Centralbron och ersätta den med en biltunnel. Tunnelbanan och Centralbron är sammanbyggda där tunnelbanans kulvert skär av och dödar Riddarholmskanalen, på ett sätt som gör att det inte går att riva Centralbron till grunden om inte tunnelbanan först är borta.
Om tunnelbanan i stället permanentas enligt det förslag som Alliansen nu förespråkar, då permanentas också Centralbron för all överskådlig tid. Det är ett stort politiskt ansvar man tar på sig med ett sådant beslut.
Undertecknade är upphovsmännen till det ideellt framtagna förslaget Ny syn på Slussen, som har kallats för det sjätte alternativet. Vår lösning bygger på att tunnelbanan läggs i tunnel och det nya Slussen byggs upp med låga kanter mot vattnet och frilagda soliga kajytor. Vi visar också hur tunnelbanetunneln kan byggas och har stöd av mycket framstående experter på tunnelbyggande, vattenbyggande och spårbyggande.
Att Alliansens beslut kommer just nu är desto märkligare, eftersom vi har en pågående dialog med företrädare för Stockholms stad och SL angående tunnelbanetunneln. På vårt senaste möte den 6/4 medgav SL att det lätt reviderade tunnelalternativ som vi då
visade upp var en fullt fungerande lösning. De kvarvarande diskussionspunkterna gällde hur långa tider tunnelbanetrafiken skulle behöva stängas av under byggtiden.
Vi har ett mycket starkt stöd för vår uppfattning, vilket bland annat visades i ett upprop i tidningen City den 20/3 2009, undertecknat av 28 framstående Stockholmskännare. Så sent som i går fick också en av alla våra meningsfränder ett svar från Sten Nordins borgarrådssekreterare, med löfte att tunnelbanetunneln kommer att utredas!
Gå gärna in på vår hemsida http://slussen-nysyn.info och se vårt förslag Ny syn på Slussen i sin helhet!
Monica Andersson
Kjell Forshed
Svante Forsström
Ulla Joneborg
Torsten Westman
lördag 4 april 2009
Svar till SL
Kommentarer till SL:s yttrande (2009-02-18) till Stadens exploateringskontor om sänkning av tunnelbanan mellan Södermalm och Staden mellan broarna
Sammanfattning
SL konstaterar att det krävs vissa justeringar avseende korrekta bergnivåer och genomförande-planeringen för att den nya tunnelbanetunneln enligt förslaget Ny syn på Slussen skall vara genomförbar. Av SL:s yttrande kan man utläsa att det är sex frågor, som är helt avgörande:
1. nivån på den nya sträckans anslutning mot Tegelbacken
2. den nya tunnelns passage mellan kv Ikaros/Memnon och tunnelbanestationen/Centralbron i Gamla stan
3. utformningen av den nya stationen under Söderström
4. nivån på den nya sträckans anslutning mot Medborgarplatsen
5. anslutningsarbetena i berg vid tunnlarna mot Medborgarplatsen och Mariatorget
6. anslutningsarbetena mot betongtunnelns två rör vid Tegelbacken
Med anledning av SL:s synpunkter har vi gjort vissa justeringar av spårprofilen. Vi kallar detta förslag för U2. Vi menar att vi på detta sätt har undanröjt behovet av alternativ som SL tar upp i sitt yttrande. Det är glädjande om SL:s synpunkter kan vara inledningen till en konstruktiv dialog med det gemensamma målet att finna den bästa lösningen.
Trafik under byggtiden
En avgörande utgångspunkt för oss är att två till tre spår ska vara i drift hela tiden. Först görs spåren för södergående tåg klara och sätts i drift ett i taget, därefter görs spåren för norrgående tåg klara och sätts i drift ett i taget. Detta har betydelse främst för arbetena vid Tegelbacken och i passagen vid Gamla stans befintliga tunnelbanestation samt för berggenombrotten vid anslutningarna mot grön respektive röd linje under Södermalm. I övrigt kan arbetena löpa helt parallellt. Eftersom den gröna linjens signalsystem medger trafik i motsatt riktning mot den avsedda bör det vara möjligt att lösa återförandet av tåg till utgångsläget. Avstängningar styrs till perioder med lågtrafik.
Teknisk genomförbarhet
Vi har tidigare haft tillgång till olika uppgifter om bergnivåerna i det trängsta snittet i Gamla stan och använde ett gynnsamt värde i den lösning vi redovisade. SL visar nu att en annan uppgift var mer korrekt. Vi har därför ändrat vår spårprofil i enlighet med detta, som vi kallar U2. Vi har också fått ta del av de bergnivåer (för en del av sträckan) som Golder har använt i sin utvärdering och jämfört dem med vår nya spårprofil. Dessa bergnivåer stämmer väl med våra nya profiler på berg och tunnel.
Kommentarer om besparingar och intäkter för SL
Den nya stationens anslutning och omstigning till Nacka/Värmdöbussarna och Saltsjöbanan/Tvärbanan syns inte på planen och sektionen av tunnelbanesträckan, men i skisserna av markutformningen i förslaget Ny syn på Slussen visas en sammanhållen omstigningshall som har kontakt med både bussar, spårvägar och tunnelbanan.
Den befintliga betongkulverten för tunnelbanan norr om Gamla stan är 60 år gammal och står till stor del i vatten.
Vi har tidigare fått uppgiften att det inte går att garantera kulvertens tekniska livslängd mer än tio år framåt. Tidpunkten för en omfattande förnyelse av kulverten kan senareläggas i den samhällsekonomiska beräkningen, i enlighet med SL:s uppfattning.
Översvämningsriskerna
Yttrandets beskrivning av översvämningsriskerna skiljer sig inte från vår. Ingen betvivlar att SL har utfört allt som är möjligt för att motverka hotet om instörtande vatten i tunnelsystemet. Den samhällsekonomiska beräkning vi har gjort omfattar bara de samhällsekonomiska kostnaderna för en oplanerad avstängning av tunnelbanan närmast utanför skyddsportarna. Hur ofta vattnet kan tänkas stiga över den kritiska nivån är själva diskussionspunkten, liksom frågan om hur långvarig avstängningen kommer att bli.
Restidsvinster
Vi konstaterar att Stockholms Handelskammare i debatten om Förbifart Stockholm har krävt att den samhällsekonomiska värderingen av restidsvinster i Stockholmsområdet ska räknas dubbelt, jämfört med resten av landet. Detta är lika motiverat i värderingen av tunnelbanetun-nelns restidsvinster. För en komplett samhällsekonomisk beräkning behövs också en värdering av den kapacitetshöjning som i en framtid kan uppnås med förarlös drift på den nya tunnelbanesträckan.
Professor emeritus i Vattenbyggnad, Klas Cederwall, har också följande synpunkter på SL:s yttrande. ”Kommentarer rörande spärrdammen vid T-banestation Gamla stan: SL redovisar i sin bedömning att det föreligger en indämning mot Mälaren och att risk med inströmning av vatten från Mälaren hanteras i princip som ett dammsäkerhetsproblem vad gäller just överströmning vid höga vattenstånd i Mälaren. Dammsäkerhet omfattar inte bara överströmning av dammkrön utan även andra komplikationer, tekniskt dammhaveri, sabotage etc. Detta bekräftar att förhållandena vid spärrdammen borde granskas och ha någon form av tillstånd av dammsäkerhetsmyndighet - Svenska Kraftnät.”
Tekniska begränsningar och konsekvenser, sträcka för sträcka
Här beskrivs vår nya reviderade tunnelsträckning med utgångspunkt i vårt ursprungsförslag och med utnyttjande av förslagets inneboende flexibilitet. I följd av littreringen i SL:s yttrande kan vi kalla detta alternativ för U2.
Byggdel 1, enligt indelningen i SL:s yttrande
En bit ut i Norrströms norra ränna blir det ett påslag där bergtunneln går ut ur berget norr om Strömsborg (se nedan). Två betongtunnlar ansluter och övergår därefter till en betongtunnel bestående av två rör som böjs in mot och ansluter till den befintliga tunnelns två rör under Tegelbacken, fram till en punkt ca 70 m norr om kajkanten (fritt från Centralbron). Den norra rännan stängs av och betongtunneln byggs i torrhet innanför spont, medan rännan söder om Strömsborg hela tiden är öppen och opåverkad av bergtunneln som passerar under den.
De södergående tågens tunnelrör stängs av och anslutningen av det nya tunnelröret byggs klar först. Spåren för södergående tåg förs över till sin nya sträckning och tas i drift. Därefter avstängs spåren för norrgående tåg, anslutningen byggs klar och spåren för norrgående tåg överförs till sin nya sträckning och tas i drift.
Byggdel 2
Tunneln mot norr från påslaget vid station Gamla stan utförs som två bergtunnlar med full bergtäckning ovan och mellan tunnelrören, förbi Riddarhuskajen, under södra delen av Norrström och Strömsborgs båda kajlinjer, med fem meters avstånd mot befintlig tunnelbanekulvert och således utan risker för byggnaden Strömsborg.
Byggdel 2 – 3
Linjen där bergtunneln under Gamla stan möter påslaget för betongtunneln under Söderström är bestämmande för lösningen av tunnelsträckningen i sin helhet, åt både norr och söder. Med vår reviderade lösning uppnås full bergtäckning för tunneln vid passagen under Centralbron, med undantag för en kilformad yta närmast påslaget, inom den befintliga stationen Gamla stan.
Den nya betongtunneln har direkt påverkan på en del av det östligaste spåret vid stationen. Detta löses genom att spåren för södergående tåg flyttas till sin nya sträckning och tas i drift innan den nya tunneln för norrgående tåg byggs i detta korta avsnitt. Därmed frigörs den östra perrongen och de två östra spåren för avväxling av Centralbron och plats för maskiner för bygget av den röda linjens betongtunnel. Eventuellt kan ett till två norrgående körfält på Centralbron behöva stängas av tillfälligt.
Byggdel 3
Tunneln mot söder, från påslaget vid station Gamla stan, utförs som två betongtunnlar med fem meter mellanrum vid påslaget, därefter går de ihop till en betongtunnel med två rör. Betongtunneln/tunnlarna byggs innanför slitsmurar till berg så länge bergnivåerna medger det. Därefter byggs betongtunneln innanför spont.
Byggdel 4
Under Söderström byggs en bred betongtunnel innanför spont, med utrymme för en ny station och övergångar mellan spåren för byten, utrymning etc. Stationen utförs med två perronger och fyra spår för gröna och röda linjerna, samt ett mellanliggande femte servicespår. Arbetet utförs i två etapper eftersom ungefär halva Söderströms bredd hela tiden ska vara öppen för Mälarens avbördning.
Stationen utförs med 145 m långa, tolv meter breda och helt raka perronger, med 4000 m vertikal radie nedåt mot Söder och 4000 m vertikal radie uppåt mot norr samt mittpartiet lutande 10 promille. Övergångar för byte mellan perronger och uppgångar till mark vid Slussen och i Gamla stan är skisserade vid södra och norra perrongänden samt vid perrongens mitt (detta syns f n inte i planen och sektionen).
Betongtunneln och stationen i Söderström täcks med 1 m sten och utförs med minst 4 m fritt vattendjup. Lokalt i ett område utanför Sjöbergsplan blir det något grundare (här har vi en liten ö i vårt förslag till markplaneringen vid Slussen).
Byggdel 5
Den befintliga kajlinjen vid Slussen passeras med spåren på ett djup av 13 - 14 m under kajnivån. För tunnelns dragning genom slussenområdet räknar vi med ungefär samma fysiska påverkan som de arbeten som ändå är planerade i samband med slussenområdets rivning och återuppbyggnad. Påverkan på byggtider och etappindelningar av dessa arbeten är svår för oss att överblicka.
Byggdel 6
Norr om kvarteret Tranbodarnas delas betongtunneln i två separata rör, om möjligt så att fem meter fri bredd uppnås mellan de två anslutande bergtunnlarna i påslaget mot Katarinaberget. Eventuellt uppnås fem meter bergtäckning i sidled först en bit in i bergväggen. Det västra tunnelröret ligger något lägre än det östra.
Byggdel 7 och 8
Den västra bergtunneln vänder av mot Mariatorget. Den nya tunneln dras med minst fem meter bergtäckning i höjd- och sidled mot befintliga bergtunnlar och med 1 m betongvalv uppåt vid korsningen med den nya tunneln mot Medborgarplatsen (där ett spår på röd linje går in under ett av spåren på den gröna linjen). Tunneln byggs så långt det är möjligt fram mot anslutningspunkten, som har full bergtäckning uppåt.
Anslutningsarbetena utförs sedan genom att trafiken stängs av, en mindre tunnel dras fram till genombrottet och erforderliga förstärkningar infogas till rätt plats genom att slitsar tas upp i berget. Därefter tas hela tunnelprofilen fram, linjen ansluts och tas i drift.
Byggdel 9 och 10
Den östra bergtunneln fortsätter som bergtunnel mot Medborgarplatsen. Den nya tunneln dras med minst fem meter bergtäckning i höjd- och sidled mot befintliga bergtunnlar och med 1 m betongvalv nedåt vid korsningen med den nya tunneln mot Medborgarplatsen (där ett spår på röd linje går in under ett av spåren på den gröna linjen). Tunneln byggs så långt det är möjligt fram mot anslutningspunkten, som har full bergtäckning uppåt. Anslutningsarbetena utförs sedan genom att trafiken stängs av, en mindre tunnel dras fram till genombrottet och erforderliga förstärkningar infogas till rätt plats genom att slitsar tas upp i berget. Därefter tas hela tunnelprofilen fram, linjen ansluts och tas i drift.
Med en vertikal övergångsradie på 1500 m (standard på gröna linjen) och 10 promilles lutning på station Medborgarplatsen kommer spåren att sänkas med ca 1,4 m vid perrongens norra ände medan den södra perrongänden bibehåller samma nivå som idag. Arbetet planeras och utförs så att ett spår hela tiden är i drift och tiderna för avstängning samordnas med anslutningspunkterna.
Restriktioner under byggtid
SL:s regelverk för arbeten nära tunnelbana måste gälla. Ett helt omslutet tunnelrör av betong är ändå knappast känsligt för alla typer av arbeten i intilliggande tunnelrör och ännu mindre för alla typer av markarbeten på andra sidan om intilliggande tunnelrör. För slussenområdets ombyggnad planeras enligt uppgift borrade pålar. Vi har räknat med att borrade pålar också ska användas vid grundläggningen av betongkonstruktionerna för den nya tunnelsträckningen. För bergarbeten räknar vi med försiktig sprängning.
Säkerhetskrav
Nödutgångar längs bansträckorna enligt SL:s krav ska utföras. Vi har f n inte studerat den saken närmare. Vid den nya stationen under Söderström har vi skisserat 3 övergångar med entré för resenärer och nödutrymning, en vid vardera perrongänden och en vid perrongens mitt. De nya tunnlarna är ritade med 9 m fri bredd för att medge utrymme för två spår samt en gångbana för nödutrymning.
Avstängningstider, trafik som ska ersättas
Vi räknar översiktligt med 2-3 månaders avstängning av ett tunnelrör (två spår) vid murgenombrotten (minst två sådana perioder med samordnade arbeten i olika tunnelavsnitt) och sedan 2-3 månaders avstängning vid färdigställandet av de nya spåren, signalsystemen mm (minst två sådana perioder med samordnade arbeten i olika tunnelavsnitt). Servicespåret mitt i den nya stationen kan utnyttjas för provisoriska lösningar. Stationsombyggnaden vid Medborgarplatsen kräver en egen tidsbedömning och sammanhänger med om man vill höja kapaciteten genom att bredda perrongen, om trafiken kan passera utan stopp under byggtiden etc.
Anslutningsarbetena ska kunna förläggas till perioder med lågtrafik, helst sommartid. Om möjligt ska arbetena också planeras så att ett spår i varje tunnelrör under en stor del av avstängningstiden kan vara i drift åtminstone för servicepassager, medan det andra är avstängt.
Genomförandeanalys
Detta är så långt vi kan komma med de underlag vi nu har. Vi har studerat lösningar av anslutningsarbeten och stationsprinciper men har inte haft tid att redovisa dem. För att göra en noggrannare studie skulle vi behöva tillgång till SL:s digitala kartor och korrekta ritningar med nivåer för de aktuella spårsträckorna och stationerna. Det vore i så fall naturligt med ett uppdrag att utföra en genomförandeanalys med stationsutformning, omstigning vid Slussen och en sträckningsstudie av vårt förslag till tunnelbanetunnel, i nära samråd och samverkan med SL.
Stockholm 2009-03-23
Svante Forsström, arkitekt SAR/MSA
Håkan Stille, professor i Jord- och bergmekanik
Följande experter har bidragit med fakta och synpunkter:
Tomas Ahlberg, tidigare projektledare på SL, Strategisk planering
Klas Cederwall, professor emeritus, Vattenbyggnad KTH
Sammanfattning
SL konstaterar att det krävs vissa justeringar avseende korrekta bergnivåer och genomförande-planeringen för att den nya tunnelbanetunneln enligt förslaget Ny syn på Slussen skall vara genomförbar. Av SL:s yttrande kan man utläsa att det är sex frågor, som är helt avgörande:
1. nivån på den nya sträckans anslutning mot Tegelbacken
2. den nya tunnelns passage mellan kv Ikaros/Memnon och tunnelbanestationen/Centralbron i Gamla stan
3. utformningen av den nya stationen under Söderström
4. nivån på den nya sträckans anslutning mot Medborgarplatsen
5. anslutningsarbetena i berg vid tunnlarna mot Medborgarplatsen och Mariatorget
6. anslutningsarbetena mot betongtunnelns två rör vid Tegelbacken
Med anledning av SL:s synpunkter har vi gjort vissa justeringar av spårprofilen. Vi kallar detta förslag för U2. Vi menar att vi på detta sätt har undanröjt behovet av alternativ som SL tar upp i sitt yttrande. Det är glädjande om SL:s synpunkter kan vara inledningen till en konstruktiv dialog med det gemensamma målet att finna den bästa lösningen.
Trafik under byggtiden
En avgörande utgångspunkt för oss är att två till tre spår ska vara i drift hela tiden. Först görs spåren för södergående tåg klara och sätts i drift ett i taget, därefter görs spåren för norrgående tåg klara och sätts i drift ett i taget. Detta har betydelse främst för arbetena vid Tegelbacken och i passagen vid Gamla stans befintliga tunnelbanestation samt för berggenombrotten vid anslutningarna mot grön respektive röd linje under Södermalm. I övrigt kan arbetena löpa helt parallellt. Eftersom den gröna linjens signalsystem medger trafik i motsatt riktning mot den avsedda bör det vara möjligt att lösa återförandet av tåg till utgångsläget. Avstängningar styrs till perioder med lågtrafik.
Teknisk genomförbarhet
Vi har tidigare haft tillgång till olika uppgifter om bergnivåerna i det trängsta snittet i Gamla stan och använde ett gynnsamt värde i den lösning vi redovisade. SL visar nu att en annan uppgift var mer korrekt. Vi har därför ändrat vår spårprofil i enlighet med detta, som vi kallar U2. Vi har också fått ta del av de bergnivåer (för en del av sträckan) som Golder har använt i sin utvärdering och jämfört dem med vår nya spårprofil. Dessa bergnivåer stämmer väl med våra nya profiler på berg och tunnel.
Kommentarer om besparingar och intäkter för SL
Den nya stationens anslutning och omstigning till Nacka/Värmdöbussarna och Saltsjöbanan/Tvärbanan syns inte på planen och sektionen av tunnelbanesträckan, men i skisserna av markutformningen i förslaget Ny syn på Slussen visas en sammanhållen omstigningshall som har kontakt med både bussar, spårvägar och tunnelbanan.
Den befintliga betongkulverten för tunnelbanan norr om Gamla stan är 60 år gammal och står till stor del i vatten.
Vi har tidigare fått uppgiften att det inte går att garantera kulvertens tekniska livslängd mer än tio år framåt. Tidpunkten för en omfattande förnyelse av kulverten kan senareläggas i den samhällsekonomiska beräkningen, i enlighet med SL:s uppfattning.
Översvämningsriskerna
Yttrandets beskrivning av översvämningsriskerna skiljer sig inte från vår. Ingen betvivlar att SL har utfört allt som är möjligt för att motverka hotet om instörtande vatten i tunnelsystemet. Den samhällsekonomiska beräkning vi har gjort omfattar bara de samhällsekonomiska kostnaderna för en oplanerad avstängning av tunnelbanan närmast utanför skyddsportarna. Hur ofta vattnet kan tänkas stiga över den kritiska nivån är själva diskussionspunkten, liksom frågan om hur långvarig avstängningen kommer att bli.
Restidsvinster
Vi konstaterar att Stockholms Handelskammare i debatten om Förbifart Stockholm har krävt att den samhällsekonomiska värderingen av restidsvinster i Stockholmsområdet ska räknas dubbelt, jämfört med resten av landet. Detta är lika motiverat i värderingen av tunnelbanetun-nelns restidsvinster. För en komplett samhällsekonomisk beräkning behövs också en värdering av den kapacitetshöjning som i en framtid kan uppnås med förarlös drift på den nya tunnelbanesträckan.
Professor emeritus i Vattenbyggnad, Klas Cederwall, har också följande synpunkter på SL:s yttrande. ”Kommentarer rörande spärrdammen vid T-banestation Gamla stan: SL redovisar i sin bedömning att det föreligger en indämning mot Mälaren och att risk med inströmning av vatten från Mälaren hanteras i princip som ett dammsäkerhetsproblem vad gäller just överströmning vid höga vattenstånd i Mälaren. Dammsäkerhet omfattar inte bara överströmning av dammkrön utan även andra komplikationer, tekniskt dammhaveri, sabotage etc. Detta bekräftar att förhållandena vid spärrdammen borde granskas och ha någon form av tillstånd av dammsäkerhetsmyndighet - Svenska Kraftnät.”
Tekniska begränsningar och konsekvenser, sträcka för sträcka
Här beskrivs vår nya reviderade tunnelsträckning med utgångspunkt i vårt ursprungsförslag och med utnyttjande av förslagets inneboende flexibilitet. I följd av littreringen i SL:s yttrande kan vi kalla detta alternativ för U2.
Byggdel 1, enligt indelningen i SL:s yttrande
En bit ut i Norrströms norra ränna blir det ett påslag där bergtunneln går ut ur berget norr om Strömsborg (se nedan). Två betongtunnlar ansluter och övergår därefter till en betongtunnel bestående av två rör som böjs in mot och ansluter till den befintliga tunnelns två rör under Tegelbacken, fram till en punkt ca 70 m norr om kajkanten (fritt från Centralbron). Den norra rännan stängs av och betongtunneln byggs i torrhet innanför spont, medan rännan söder om Strömsborg hela tiden är öppen och opåverkad av bergtunneln som passerar under den.
De södergående tågens tunnelrör stängs av och anslutningen av det nya tunnelröret byggs klar först. Spåren för södergående tåg förs över till sin nya sträckning och tas i drift. Därefter avstängs spåren för norrgående tåg, anslutningen byggs klar och spåren för norrgående tåg överförs till sin nya sträckning och tas i drift.
Byggdel 2
Tunneln mot norr från påslaget vid station Gamla stan utförs som två bergtunnlar med full bergtäckning ovan och mellan tunnelrören, förbi Riddarhuskajen, under södra delen av Norrström och Strömsborgs båda kajlinjer, med fem meters avstånd mot befintlig tunnelbanekulvert och således utan risker för byggnaden Strömsborg.
Byggdel 2 – 3
Linjen där bergtunneln under Gamla stan möter påslaget för betongtunneln under Söderström är bestämmande för lösningen av tunnelsträckningen i sin helhet, åt både norr och söder. Med vår reviderade lösning uppnås full bergtäckning för tunneln vid passagen under Centralbron, med undantag för en kilformad yta närmast påslaget, inom den befintliga stationen Gamla stan.
Den nya betongtunneln har direkt påverkan på en del av det östligaste spåret vid stationen. Detta löses genom att spåren för södergående tåg flyttas till sin nya sträckning och tas i drift innan den nya tunneln för norrgående tåg byggs i detta korta avsnitt. Därmed frigörs den östra perrongen och de två östra spåren för avväxling av Centralbron och plats för maskiner för bygget av den röda linjens betongtunnel. Eventuellt kan ett till två norrgående körfält på Centralbron behöva stängas av tillfälligt.
Byggdel 3
Tunneln mot söder, från påslaget vid station Gamla stan, utförs som två betongtunnlar med fem meter mellanrum vid påslaget, därefter går de ihop till en betongtunnel med två rör. Betongtunneln/tunnlarna byggs innanför slitsmurar till berg så länge bergnivåerna medger det. Därefter byggs betongtunneln innanför spont.
Byggdel 4
Under Söderström byggs en bred betongtunnel innanför spont, med utrymme för en ny station och övergångar mellan spåren för byten, utrymning etc. Stationen utförs med två perronger och fyra spår för gröna och röda linjerna, samt ett mellanliggande femte servicespår. Arbetet utförs i två etapper eftersom ungefär halva Söderströms bredd hela tiden ska vara öppen för Mälarens avbördning.
Stationen utförs med 145 m långa, tolv meter breda och helt raka perronger, med 4000 m vertikal radie nedåt mot Söder och 4000 m vertikal radie uppåt mot norr samt mittpartiet lutande 10 promille. Övergångar för byte mellan perronger och uppgångar till mark vid Slussen och i Gamla stan är skisserade vid södra och norra perrongänden samt vid perrongens mitt (detta syns f n inte i planen och sektionen).
Betongtunneln och stationen i Söderström täcks med 1 m sten och utförs med minst 4 m fritt vattendjup. Lokalt i ett område utanför Sjöbergsplan blir det något grundare (här har vi en liten ö i vårt förslag till markplaneringen vid Slussen).
Byggdel 5
Den befintliga kajlinjen vid Slussen passeras med spåren på ett djup av 13 - 14 m under kajnivån. För tunnelns dragning genom slussenområdet räknar vi med ungefär samma fysiska påverkan som de arbeten som ändå är planerade i samband med slussenområdets rivning och återuppbyggnad. Påverkan på byggtider och etappindelningar av dessa arbeten är svår för oss att överblicka.
Byggdel 6
Norr om kvarteret Tranbodarnas delas betongtunneln i två separata rör, om möjligt så att fem meter fri bredd uppnås mellan de två anslutande bergtunnlarna i påslaget mot Katarinaberget. Eventuellt uppnås fem meter bergtäckning i sidled först en bit in i bergväggen. Det västra tunnelröret ligger något lägre än det östra.
Byggdel 7 och 8
Den västra bergtunneln vänder av mot Mariatorget. Den nya tunneln dras med minst fem meter bergtäckning i höjd- och sidled mot befintliga bergtunnlar och med 1 m betongvalv uppåt vid korsningen med den nya tunneln mot Medborgarplatsen (där ett spår på röd linje går in under ett av spåren på den gröna linjen). Tunneln byggs så långt det är möjligt fram mot anslutningspunkten, som har full bergtäckning uppåt.
Anslutningsarbetena utförs sedan genom att trafiken stängs av, en mindre tunnel dras fram till genombrottet och erforderliga förstärkningar infogas till rätt plats genom att slitsar tas upp i berget. Därefter tas hela tunnelprofilen fram, linjen ansluts och tas i drift.
Byggdel 9 och 10
Den östra bergtunneln fortsätter som bergtunnel mot Medborgarplatsen. Den nya tunneln dras med minst fem meter bergtäckning i höjd- och sidled mot befintliga bergtunnlar och med 1 m betongvalv nedåt vid korsningen med den nya tunneln mot Medborgarplatsen (där ett spår på röd linje går in under ett av spåren på den gröna linjen). Tunneln byggs så långt det är möjligt fram mot anslutningspunkten, som har full bergtäckning uppåt. Anslutningsarbetena utförs sedan genom att trafiken stängs av, en mindre tunnel dras fram till genombrottet och erforderliga förstärkningar infogas till rätt plats genom att slitsar tas upp i berget. Därefter tas hela tunnelprofilen fram, linjen ansluts och tas i drift.
Med en vertikal övergångsradie på 1500 m (standard på gröna linjen) och 10 promilles lutning på station Medborgarplatsen kommer spåren att sänkas med ca 1,4 m vid perrongens norra ände medan den södra perrongänden bibehåller samma nivå som idag. Arbetet planeras och utförs så att ett spår hela tiden är i drift och tiderna för avstängning samordnas med anslutningspunkterna.
Restriktioner under byggtid
SL:s regelverk för arbeten nära tunnelbana måste gälla. Ett helt omslutet tunnelrör av betong är ändå knappast känsligt för alla typer av arbeten i intilliggande tunnelrör och ännu mindre för alla typer av markarbeten på andra sidan om intilliggande tunnelrör. För slussenområdets ombyggnad planeras enligt uppgift borrade pålar. Vi har räknat med att borrade pålar också ska användas vid grundläggningen av betongkonstruktionerna för den nya tunnelsträckningen. För bergarbeten räknar vi med försiktig sprängning.
Säkerhetskrav
Nödutgångar längs bansträckorna enligt SL:s krav ska utföras. Vi har f n inte studerat den saken närmare. Vid den nya stationen under Söderström har vi skisserat 3 övergångar med entré för resenärer och nödutrymning, en vid vardera perrongänden och en vid perrongens mitt. De nya tunnlarna är ritade med 9 m fri bredd för att medge utrymme för två spår samt en gångbana för nödutrymning.
Avstängningstider, trafik som ska ersättas
Vi räknar översiktligt med 2-3 månaders avstängning av ett tunnelrör (två spår) vid murgenombrotten (minst två sådana perioder med samordnade arbeten i olika tunnelavsnitt) och sedan 2-3 månaders avstängning vid färdigställandet av de nya spåren, signalsystemen mm (minst två sådana perioder med samordnade arbeten i olika tunnelavsnitt). Servicespåret mitt i den nya stationen kan utnyttjas för provisoriska lösningar. Stationsombyggnaden vid Medborgarplatsen kräver en egen tidsbedömning och sammanhänger med om man vill höja kapaciteten genom att bredda perrongen, om trafiken kan passera utan stopp under byggtiden etc.
Anslutningsarbetena ska kunna förläggas till perioder med lågtrafik, helst sommartid. Om möjligt ska arbetena också planeras så att ett spår i varje tunnelrör under en stor del av avstängningstiden kan vara i drift åtminstone för servicepassager, medan det andra är avstängt.
Genomförandeanalys
Detta är så långt vi kan komma med de underlag vi nu har. Vi har studerat lösningar av anslutningsarbeten och stationsprinciper men har inte haft tid att redovisa dem. För att göra en noggrannare studie skulle vi behöva tillgång till SL:s digitala kartor och korrekta ritningar med nivåer för de aktuella spårsträckorna och stationerna. Det vore i så fall naturligt med ett uppdrag att utföra en genomförandeanalys med stationsutformning, omstigning vid Slussen och en sträckningsstudie av vårt förslag till tunnelbanetunnel, i nära samråd och samverkan med SL.
Stockholm 2009-03-23
Svante Forsström, arkitekt SAR/MSA
Håkan Stille, professor i Jord- och bergmekanik
Följande experter har bidragit med fakta och synpunkter:
Tomas Ahlberg, tidigare projektledare på SL, Strategisk planering
Klas Cederwall, professor emeritus, Vattenbyggnad KTH
tisdag 31 mars 2009
Gräv ner t-banan vid Slussen
Här kan du läsa debattartikeln som nyligen publicerades i City.
Debatt: En stor och bred tunnelbanebro vid Slussen skulle skämma stadsbilden – det hävdar en rad namnkunniga arkitekter och kulturarbetare i denna debattartikel.
Diskussionerna om utformningen av Slussen har pågått mer än ett årtionde. Många förslag har kommit fram och nu närmar sig avgörandet. Den långa diskussionen och de många förslagen vittnar om att man inte är riktigt till freds med föreliggande alternativ. Ingen tycks känna någon entusiasm för det breda och branta betongschabrak som man föreslår som en framtida trafikförbindelse mellan Gamla stan och Södermalm.
Beslutsångesten är inte förvånande. Slussen är en strategisk punkt mitt i skärgårdsmiljön där Mälaren och Saltsjön möts och där Stockholms unika och sköna blandning av vattenytor, grönska och vacker bebyggelse skapar ett stadslandskap med enastående kvalitet. Den nya Slussen som man nu skall skapa måste tillvarata och om möjligt förbättra denna sköna stadsmiljö. Den nya Slussen kommer våra efterkommande att få leva med i många generationer.
Dessvärre skäms stadsbilden i Slussen-området av att tunnelbanan här på en kort sträcka tillåts dyka upp ur underjorden på en ful och bred bro (fem parallella spår). En grundförutsättning för ett nytt och bättre Slussen måste vara att denna anskrämliga tunnelbanebro kan elimineras, så att de vida vyerna från Slussen mot Riddarfjärden öppnas. Utan en bro i ytläge skapas även helt nya förutsättningar att ge den nya Slussen en utformning som läget motiverar och möjliggör.
De programhandlingar som de tävlande arkitekterna har haft att arbeta med har dock missat att ta med alternativ utan tunnelbanebron, och ingen av de tävlande har haft modet att avvika från det officiella programmet. Detta mod har i stället en grupp arkitekter och stadsplanerare haft. Monica Andersson, Kjell Forshed, Svante Forsström, Ulla Joneborg, Torsten Westman har utan formellt uppdrag eller ersättning, men med ett brinnande intresse för att bevara och förbättra Stockholms skönhet lagt fram förslaget "Ny syn på Slussen".
De påvisar att det går att låta tunnelbanan stanna i underjorden med en gemensam station under Söderström och med uppgångar mot Slussen och Gamla stan. En sådan lösning är både tekniskt och ekonomiskt möjlig. Bara man vill!
Tanken att gräva ned tunnelbanan vid Slussen har väckt betydande intresse bland en bred allmänhet men även bland stadsplanerare av facket. Vi hoppas att stadens styresmän- och kvinnor skall besinna sig och inte missa chansen att ge den nya Slussen en utformning som i likhet med den uttjänta klöverbladslösningen skall ge heder åt beslutsfattarna för en lång framtid.
Stockholm 3 mars 2009
Göran Alm Fil.dr
Margareta Biörnstad Tid. riksantikvarie
Per Björkman Ordförande i Gamla Stan Sällskapet, advokat
Margareta Cramér Fil. dr byggnadsantikvarie
Tomas Cramér Tid. ombudsman för Samerna
Fredrik v. Feilitzen Läkare, ledamot av Skönhetsrådet
Björn Hallerdt Tid. stadsantikvarie
Margareta Hallerdt Tid. chef för Medeltidsmuseet
Staffan Helmfrid Professor em., tid. rektor för Stockholms Universitet
Sture Holmbergh Ordförande i Hembygdsföreningen Gamla Stan
Ingemar Ingevik Tid. ordförande i kommunfullmäktige
Bengt O.H. Johansson Tid. länsantikvarie
Nils-Erik Landell Läkare och författare
Karl-Gunnar Lidström Tid. ordförande i Etnografiska Museets Vänförening
Kerstin Ek-Lidström Tid. förlagsredaktör
Richard Murray Ordförande för Förbundet för Ekoparken
Åsa Murray Fil. dr
Johan Mårtelius Professor i arkitekturhistoria, KTH
Peter Ohrstedt Arkitekt SAR/MSA, tid. chefsarkitekt på Statens Fastighetsverk
John Sjöström Professor em. i arkitekturhistoria, Konsthögskolan
Samuel Strandberg Tid. v.ordförande i Kommunfullmäktige och Gatunämnden
Jan Svanberg Professor em. i konstvetenskap, Stockholms Universitet
Beate Sydhoff Tid. överintendent
Göran Söderström Docent, tid. sekreterare för Skönhetsrådet
Britt Tunander Journalist och författare
Axel Unnerbäck Tid. avdelningsdirektör vid Rikantikvarieämbetet
Anders Wahlgren Författare, filmproducent
Per Wästberg Författare och ledamot av Svenska Akademien
Debatt: En stor och bred tunnelbanebro vid Slussen skulle skämma stadsbilden – det hävdar en rad namnkunniga arkitekter och kulturarbetare i denna debattartikel.
Diskussionerna om utformningen av Slussen har pågått mer än ett årtionde. Många förslag har kommit fram och nu närmar sig avgörandet. Den långa diskussionen och de många förslagen vittnar om att man inte är riktigt till freds med föreliggande alternativ. Ingen tycks känna någon entusiasm för det breda och branta betongschabrak som man föreslår som en framtida trafikförbindelse mellan Gamla stan och Södermalm.
Beslutsångesten är inte förvånande. Slussen är en strategisk punkt mitt i skärgårdsmiljön där Mälaren och Saltsjön möts och där Stockholms unika och sköna blandning av vattenytor, grönska och vacker bebyggelse skapar ett stadslandskap med enastående kvalitet. Den nya Slussen som man nu skall skapa måste tillvarata och om möjligt förbättra denna sköna stadsmiljö. Den nya Slussen kommer våra efterkommande att få leva med i många generationer.
Dessvärre skäms stadsbilden i Slussen-området av att tunnelbanan här på en kort sträcka tillåts dyka upp ur underjorden på en ful och bred bro (fem parallella spår). En grundförutsättning för ett nytt och bättre Slussen måste vara att denna anskrämliga tunnelbanebro kan elimineras, så att de vida vyerna från Slussen mot Riddarfjärden öppnas. Utan en bro i ytläge skapas även helt nya förutsättningar att ge den nya Slussen en utformning som läget motiverar och möjliggör.
De programhandlingar som de tävlande arkitekterna har haft att arbeta med har dock missat att ta med alternativ utan tunnelbanebron, och ingen av de tävlande har haft modet att avvika från det officiella programmet. Detta mod har i stället en grupp arkitekter och stadsplanerare haft. Monica Andersson, Kjell Forshed, Svante Forsström, Ulla Joneborg, Torsten Westman har utan formellt uppdrag eller ersättning, men med ett brinnande intresse för att bevara och förbättra Stockholms skönhet lagt fram förslaget "Ny syn på Slussen".
De påvisar att det går att låta tunnelbanan stanna i underjorden med en gemensam station under Söderström och med uppgångar mot Slussen och Gamla stan. En sådan lösning är både tekniskt och ekonomiskt möjlig. Bara man vill!
Tanken att gräva ned tunnelbanan vid Slussen har väckt betydande intresse bland en bred allmänhet men även bland stadsplanerare av facket. Vi hoppas att stadens styresmän- och kvinnor skall besinna sig och inte missa chansen att ge den nya Slussen en utformning som i likhet med den uttjänta klöverbladslösningen skall ge heder åt beslutsfattarna för en lång framtid.
Stockholm 3 mars 2009
Göran Alm Fil.dr
Margareta Biörnstad Tid. riksantikvarie
Per Björkman Ordförande i Gamla Stan Sällskapet, advokat
Margareta Cramér Fil. dr byggnadsantikvarie
Tomas Cramér Tid. ombudsman för Samerna
Fredrik v. Feilitzen Läkare, ledamot av Skönhetsrådet
Björn Hallerdt Tid. stadsantikvarie
Margareta Hallerdt Tid. chef för Medeltidsmuseet
Staffan Helmfrid Professor em., tid. rektor för Stockholms Universitet
Sture Holmbergh Ordförande i Hembygdsföreningen Gamla Stan
Ingemar Ingevik Tid. ordförande i kommunfullmäktige
Bengt O.H. Johansson Tid. länsantikvarie
Nils-Erik Landell Läkare och författare
Karl-Gunnar Lidström Tid. ordförande i Etnografiska Museets Vänförening
Kerstin Ek-Lidström Tid. förlagsredaktör
Richard Murray Ordförande för Förbundet för Ekoparken
Åsa Murray Fil. dr
Johan Mårtelius Professor i arkitekturhistoria, KTH
Peter Ohrstedt Arkitekt SAR/MSA, tid. chefsarkitekt på Statens Fastighetsverk
John Sjöström Professor em. i arkitekturhistoria, Konsthögskolan
Samuel Strandberg Tid. v.ordförande i Kommunfullmäktige och Gatunämnden
Jan Svanberg Professor em. i konstvetenskap, Stockholms Universitet
Beate Sydhoff Tid. överintendent
Göran Söderström Docent, tid. sekreterare för Skönhetsrådet
Britt Tunander Journalist och författare
Axel Unnerbäck Tid. avdelningsdirektör vid Rikantikvarieämbetet
Anders Wahlgren Författare, filmproducent
Per Wästberg Författare och ledamot av Svenska Akademien
lördag 28 mars 2009
Ny syn på Slussen i debatten
Det är med glädje vi ser att vårt engagemang för Slussens framtida utformning börjar få genomslag. Vi har verkat i skymundan, uppförsbacken har stundom känts tung och utan slut. Men, vi ser till vår stora glädje att fler och fler lyssnar på oss. Vi har äntligen fått beslutsfattarna (nja, åtminstone några) att syna vårt förslag. Bara det känns som ett genombrott.
I veckan publicerade City en debattartikel om Ny syn på Slussen. Debatten som sen följde har varit glädjande och rolig att följa. Det bevisar att frågan om nya Slussen är en fråga som berör.
Läs mer
http://stockholm.city.se/nyheter/2009/03/20/Grav_ner_t_banan___vid_Slussen/
Läs mer om Ny syn på Slussen! Besök vår hemsida
www. slussennysyn.info
Där kan du också, med ett klick, skicka en uppmaning till ansvariga politiker.
I veckan publicerade City en debattartikel om Ny syn på Slussen. Debatten som sen följde har varit glädjande och rolig att följa. Det bevisar att frågan om nya Slussen är en fråga som berör.
Läs mer
http://stockholm.city.se/nyheter/2009/03/20/Grav_ner_t_banan___vid_Slussen/
Läs mer om Ny syn på Slussen! Besök vår hemsida
www. slussennysyn.info
Där kan du också, med ett klick, skicka en uppmaning till ansvariga politiker.
onsdag 18 februari 2009
T-banan under Söderström
Till berörda nämnder, förvaltningar, bolag och myndigheter
Befria Söderström och öka kapaciteten i tunnelbanan
Förslaget Ny syn på Slussen redovisar en ny tunnelbanetunnel med gemensam station för Slussen och Gamla stan under Söderström, med uppgångar söder och norr om vattnet och enkla
omstigningar till andra trafikslag. Nedgrävning av tunnelbanan föreslogs redan på 1940-talet.
Idén återkom i debatten om tredje spåret och i Riddarholmskommitténs utredning 1996.
Stockholms tunnelbana är stadens stora pulsåder med en miljon kollektivresenärer varje dag. Det är i särklass mest i landet, flyg och tåg kommer långt efter. För många är det tunnelbanenätets utbredning som definierar storstaden. Tunnelbanan är en viktig del av stadens ansikte utåt, den måste hålla en internationell standard.
När tunnelbanan går upp till ytan mellan Slussen och Riddarholmen är skadorna katastrofala. Det är tunnelbanan som är basen i det breda stråk av trafiksystem som brutalt bryter fram genom Stockholms historiska hjärta. Tunnelbanans kulvert är en fördämning, ett skal som skär rakt igenom Riddarholmskanalen.
På kulvertens tak ligger motorvägen, vilket gör att tunnelbanan måste bort innan det går att riva Centralbron ned till grunden. Det är tunnelbanan som är nyckeln till befrielsen av vattenrummen som omger öarna i Mälarens utlopp i Saltsjön.
Tunnelbanebron skrymmer och avger kraftigt buller och skadliga partiklar över kajerna vid
Söderström. Om bron rivs öppnas ett stort vackert vattenrum och hela området blir tystare och renare.
Mälarens vatten kan stå så högt att det översvämmar tunnelbanekulvertens mynning vid Gamla stan.
Detta kommer att inträffa om det är mycket högt vatten samtidigt i Mälaren och Saltsjön. Mekaniska portar ska skydda mot dränkning av T-Centralen, men portarna kan inte hindra att tunnelbanenätets absoluta centrum skadas och avskärs i två separata delar. Hundratusentals människor måste då gå till fots genom stadskärnan tills skadorna är lagade. Det enda som helt eliminerar den risken är en ny tunnellösning.
Det är besvärligt att rusta upp den gamla kulverten under pågående trafik och det ger ingen
standardhöjning. Redan idag har de röda och gröna tunnelbanelinjerna slagit i kapacitetstaket.
Inled en nödvändig modernisering i nätets centrum genom att investera i en tunnel av internationell klass, med en station som har säkra glasväggar längs perrongkanterna och ren luft utan farliga partiklar.
Att slå ihop två alltför närbelägna stationer ger stora restidsvinster för de mer än 300.000 som passerar här varje dag. Några resenärer får under lågtrafik någon minuts längre gångtid än idag vid byten mellan bussar/saltsjöbanan och tunnelbanan. Vid högtrafik blir förhållandet det motsatta eftersom den befintliga stationen vid Slussen har så trånga perronger och trappor mot norr att det blir stockningar med både tidsförluster och risk för personskador.
Vid glasade perronger kan man introducera förarlös drift, som ger stor kapacitetsökning genom att tågen kan köras tätare. Detta kan föras vidare till fler och fler stationer som en successiv modernisering och kapacitetshöjning i hela tunnelbanesystemet. Det finns ingen kollektivtrafiksatsning som har samma potential när det gäller möjligheten att behålla och attrahera nya resenärer. Det enda som kan vara jämförbart är den blå tunnelbanans förlängning till Nacka.
Det är ett fönster i tiden som öppnas när Slussen rivs och byggs upp igen. Då hela området schaktas ur kan man bygga en modern tunnelbanetunnel på schaktbotten. Den nya tunneln byggs helt vid sidan av den befintliga sträckan, utan att störa driften innan tunneln är klar och kan kopplas in. När de nya spåren är i drift rivs de övergivna konstruktionerna och Slussen kan byggas upp igen med låga marknivåer och till lägre kostnader. Men chansen måste tas nu: så fort något nytt har byggts upp är tillfället förlorat. De nya grundpålarna bildar en spärr som det inte går att komma igenom.
En tunnelbanetunnel vid Slussen är inte märkligare än den pendeltågtunnel som byggs några hundra meter längre västerut. I båda fallen utgår man från befintliga stationer på Södermalm och når via lutande bergtunnlar ned till en betongtunnel under sjöbotten. Därefter går tunneln in i berget igen. Tunnelbanan klarar större lutningar än pendeltåget och behöver inte nå lika djupt, eftersom det är grundare vid Slussen.
Byggnadsarbetena som nu planeras vid Slussen omfattar försiktig schaktning, sprängning och pålning (borrade pålar) ned till fast grus och berg nära en trafikerad tunnelbanebro och byggnader. Den nya tunnelbanetunneln genom området dubbelutnyttjar dessa arbeten. Tunnelns vidare dragning under Söderström och Mälartorgets kaj utförs med samma typ av insatser. På sjöbotten anläggs tunneln i två etapper för att säkra avrinningen under byggtiden. Arbetet kan utföras med beprövad teknik och varsamhet i anslutningarna till befintliga tunnlar. Anslutningsarbetena utförs med målsättningen att den ena linjen alltid ska vara i trafik. Dessa arbeten tidplaneras till perioder med lågtrafik. Den nya tunneln kan anslutas till den befintliga stationen Medborgarplatsen oberoende av om stationen skall rustas upp eller ej. För sträckan Mälartorget – Norrström/Tegelbacken prövas minst två alternativa tunneldragningar.
En samhällsekonomisk värdering visar att den nya tunnelbanetunneln ger vinst för SL, staden och skattebetalarna. Samtidigt är det en fråga av enorm betydelse för Stockholms framtid, en möjlighet att befria ett stadsrum som borde vara världsarv. Mot den bakgrunden borde det också vara naturligt för både staden och landstinget att ta initiativ till en fördjupad utredning av den föreslagna tunnelbanetunneln och den låga utformning av slussenområdet som beskrivs i Ny syn på Slussen.
Stockholm 2009-02-17
Svante Forsström
Arkitekt SAR/MSA
En av de fem förslagsställarna bakom Ny syn på Slussen
Följande experter har bidragit med fakta och synpunkter:
Tomas Ahlberg, tidigare projektledare på SL, Strategisk planering
Klas Cederwall, professor emeritus, Vattenbyggnad KTH
Håkan Stille, professor, Jord- och bergmekanik, KTH
Befria Söderström och öka kapaciteten i tunnelbanan
Förslaget Ny syn på Slussen redovisar en ny tunnelbanetunnel med gemensam station för Slussen och Gamla stan under Söderström, med uppgångar söder och norr om vattnet och enkla
omstigningar till andra trafikslag. Nedgrävning av tunnelbanan föreslogs redan på 1940-talet.
Idén återkom i debatten om tredje spåret och i Riddarholmskommitténs utredning 1996.
Stockholms tunnelbana är stadens stora pulsåder med en miljon kollektivresenärer varje dag. Det är i särklass mest i landet, flyg och tåg kommer långt efter. För många är det tunnelbanenätets utbredning som definierar storstaden. Tunnelbanan är en viktig del av stadens ansikte utåt, den måste hålla en internationell standard.
När tunnelbanan går upp till ytan mellan Slussen och Riddarholmen är skadorna katastrofala. Det är tunnelbanan som är basen i det breda stråk av trafiksystem som brutalt bryter fram genom Stockholms historiska hjärta. Tunnelbanans kulvert är en fördämning, ett skal som skär rakt igenom Riddarholmskanalen.
På kulvertens tak ligger motorvägen, vilket gör att tunnelbanan måste bort innan det går att riva Centralbron ned till grunden. Det är tunnelbanan som är nyckeln till befrielsen av vattenrummen som omger öarna i Mälarens utlopp i Saltsjön.
Tunnelbanebron skrymmer och avger kraftigt buller och skadliga partiklar över kajerna vid
Söderström. Om bron rivs öppnas ett stort vackert vattenrum och hela området blir tystare och renare.
Mälarens vatten kan stå så högt att det översvämmar tunnelbanekulvertens mynning vid Gamla stan.
Detta kommer att inträffa om det är mycket högt vatten samtidigt i Mälaren och Saltsjön. Mekaniska portar ska skydda mot dränkning av T-Centralen, men portarna kan inte hindra att tunnelbanenätets absoluta centrum skadas och avskärs i två separata delar. Hundratusentals människor måste då gå till fots genom stadskärnan tills skadorna är lagade. Det enda som helt eliminerar den risken är en ny tunnellösning.
Det är besvärligt att rusta upp den gamla kulverten under pågående trafik och det ger ingen
standardhöjning. Redan idag har de röda och gröna tunnelbanelinjerna slagit i kapacitetstaket.
Inled en nödvändig modernisering i nätets centrum genom att investera i en tunnel av internationell klass, med en station som har säkra glasväggar längs perrongkanterna och ren luft utan farliga partiklar.
Att slå ihop två alltför närbelägna stationer ger stora restidsvinster för de mer än 300.000 som passerar här varje dag. Några resenärer får under lågtrafik någon minuts längre gångtid än idag vid byten mellan bussar/saltsjöbanan och tunnelbanan. Vid högtrafik blir förhållandet det motsatta eftersom den befintliga stationen vid Slussen har så trånga perronger och trappor mot norr att det blir stockningar med både tidsförluster och risk för personskador.
Vid glasade perronger kan man introducera förarlös drift, som ger stor kapacitetsökning genom att tågen kan köras tätare. Detta kan föras vidare till fler och fler stationer som en successiv modernisering och kapacitetshöjning i hela tunnelbanesystemet. Det finns ingen kollektivtrafiksatsning som har samma potential när det gäller möjligheten att behålla och attrahera nya resenärer. Det enda som kan vara jämförbart är den blå tunnelbanans förlängning till Nacka.
Det är ett fönster i tiden som öppnas när Slussen rivs och byggs upp igen. Då hela området schaktas ur kan man bygga en modern tunnelbanetunnel på schaktbotten. Den nya tunneln byggs helt vid sidan av den befintliga sträckan, utan att störa driften innan tunneln är klar och kan kopplas in. När de nya spåren är i drift rivs de övergivna konstruktionerna och Slussen kan byggas upp igen med låga marknivåer och till lägre kostnader. Men chansen måste tas nu: så fort något nytt har byggts upp är tillfället förlorat. De nya grundpålarna bildar en spärr som det inte går att komma igenom.
En tunnelbanetunnel vid Slussen är inte märkligare än den pendeltågtunnel som byggs några hundra meter längre västerut. I båda fallen utgår man från befintliga stationer på Södermalm och når via lutande bergtunnlar ned till en betongtunnel under sjöbotten. Därefter går tunneln in i berget igen. Tunnelbanan klarar större lutningar än pendeltåget och behöver inte nå lika djupt, eftersom det är grundare vid Slussen.
Byggnadsarbetena som nu planeras vid Slussen omfattar försiktig schaktning, sprängning och pålning (borrade pålar) ned till fast grus och berg nära en trafikerad tunnelbanebro och byggnader. Den nya tunnelbanetunneln genom området dubbelutnyttjar dessa arbeten. Tunnelns vidare dragning under Söderström och Mälartorgets kaj utförs med samma typ av insatser. På sjöbotten anläggs tunneln i två etapper för att säkra avrinningen under byggtiden. Arbetet kan utföras med beprövad teknik och varsamhet i anslutningarna till befintliga tunnlar. Anslutningsarbetena utförs med målsättningen att den ena linjen alltid ska vara i trafik. Dessa arbeten tidplaneras till perioder med lågtrafik. Den nya tunneln kan anslutas till den befintliga stationen Medborgarplatsen oberoende av om stationen skall rustas upp eller ej. För sträckan Mälartorget – Norrström/Tegelbacken prövas minst två alternativa tunneldragningar.
En samhällsekonomisk värdering visar att den nya tunnelbanetunneln ger vinst för SL, staden och skattebetalarna. Samtidigt är det en fråga av enorm betydelse för Stockholms framtid, en möjlighet att befria ett stadsrum som borde vara världsarv. Mot den bakgrunden borde det också vara naturligt för både staden och landstinget att ta initiativ till en fördjupad utredning av den föreslagna tunnelbanetunneln och den låga utformning av slussenområdet som beskrivs i Ny syn på Slussen.
Stockholm 2009-02-17
Svante Forsström
Arkitekt SAR/MSA
En av de fem förslagsställarna bakom Ny syn på Slussen
Följande experter har bidragit med fakta och synpunkter:
Tomas Ahlberg, tidigare projektledare på SL, Strategisk planering
Klas Cederwall, professor emeritus, Vattenbyggnad KTH
Håkan Stille, professor, Jord- och bergmekanik, KTH
Till berörda nämnder, förvaltningar, bolag och myndigheter
Skrivelse om tunnelbanetunneln i vårt förslag Ny syn på Slussen
Vi har förstått att Nils Apeltun, f.d. ingenjör vid spårbyrån i Stockholm, skrivit ett brev till flera nämnder angående vårt förslag Ny syn på Slussen. Han ger där en helt felaktig bild av förslaget. Med breven följer en handskiss utförd på en gammal spårprofil genom den nuvarande tunnelbanesträckningen från Ringvägen till Norrström. I skissen och de båda breven förklarar Apeltun helt riktigt att det är omöjligt att schakta ned tunnelbanan rakt ned under nuvarande sträckning. Det skulle dels innebära att sträckan blir för kort för att klara lutningen upp till Medborgarplatsen, dels att man måste stänga tunnelbanan och låta den förbli stängd medan man river den gamla sträckan ned till grunden, schaktar ned och bygger den nya sträckan där den gamla låg och sedan återupptar driften många år senare.
Naturligtvis är detta helt otänkbart (Apeltun för också ett liknande resonemang kring Centralbron med samma resultat). Men Apeltun har inte förstått att vi har en helt annan lösning.
Vår lösning går ut på att en ny tunnelbantunnel byggs vid sidan av den gamla sträckan, i en vidare båge. Det ger förutom alla andra fördelar, i form av kapacitetshöjning, modernisering mm som vi har beskrivit, en tillräcklig längd på banan för att utan problem nå upp till Medborgarplatsens nivå och gör det helt möjligt att bygga den nya sträckan utan att störa driften i den befintliga innan det är dags för inkoppling.
Vi överlämnar här en skrivelse som närmare redogör för vårt förslag, med tonvikt på tunnelbanetunneln ur ett tekniskt och spårtrafiktekniskt perspektiv. Skrivelsen är utarbetad med bistånd av Håkan Stille, professor i Jord- och bergmekanik på KTH, Klas Cederwall, som är professor emeritus i Vattenbyggnad på KTH, samt Tomas Ahlberg, expert på spårtrafikfrågor och tidigare bl a projektledare på SL:s avdelning för Strategisk planering. Dessa framstående experter inom sina områden understryker alla värdet med och genomförbarheten i vårt förslag.
Stockholm 2009-02-17
Monica Andersson
Kjell Forshed
Svante Forsström
Ulla Joneborg
Torsten Westman
Skrivelse om tunnelbanetunneln i vårt förslag Ny syn på Slussen
Vi har förstått att Nils Apeltun, f.d. ingenjör vid spårbyrån i Stockholm, skrivit ett brev till flera nämnder angående vårt förslag Ny syn på Slussen. Han ger där en helt felaktig bild av förslaget. Med breven följer en handskiss utförd på en gammal spårprofil genom den nuvarande tunnelbanesträckningen från Ringvägen till Norrström. I skissen och de båda breven förklarar Apeltun helt riktigt att det är omöjligt att schakta ned tunnelbanan rakt ned under nuvarande sträckning. Det skulle dels innebära att sträckan blir för kort för att klara lutningen upp till Medborgarplatsen, dels att man måste stänga tunnelbanan och låta den förbli stängd medan man river den gamla sträckan ned till grunden, schaktar ned och bygger den nya sträckan där den gamla låg och sedan återupptar driften många år senare.
Naturligtvis är detta helt otänkbart (Apeltun för också ett liknande resonemang kring Centralbron med samma resultat). Men Apeltun har inte förstått att vi har en helt annan lösning.
Vår lösning går ut på att en ny tunnelbantunnel byggs vid sidan av den gamla sträckan, i en vidare båge. Det ger förutom alla andra fördelar, i form av kapacitetshöjning, modernisering mm som vi har beskrivit, en tillräcklig längd på banan för att utan problem nå upp till Medborgarplatsens nivå och gör det helt möjligt att bygga den nya sträckan utan att störa driften i den befintliga innan det är dags för inkoppling.
Vi överlämnar här en skrivelse som närmare redogör för vårt förslag, med tonvikt på tunnelbanetunneln ur ett tekniskt och spårtrafiktekniskt perspektiv. Skrivelsen är utarbetad med bistånd av Håkan Stille, professor i Jord- och bergmekanik på KTH, Klas Cederwall, som är professor emeritus i Vattenbyggnad på KTH, samt Tomas Ahlberg, expert på spårtrafikfrågor och tidigare bl a projektledare på SL:s avdelning för Strategisk planering. Dessa framstående experter inom sina områden understryker alla värdet med och genomförbarheten i vårt förslag.
Stockholm 2009-02-17
Monica Andersson
Kjell Forshed
Svante Forsström
Ulla Joneborg
Torsten Westman
Prenumerera på:
Inlägg (Atom)