T-banan under Söderström

Till berörda nämnder, förvaltningar, bolag och myndigheter


Befria Söderström och öka kapaciteten i tunnelbanan


Förslaget Ny syn på Slussen redovisar en ny tunnelbanetunnel med gemensam station för Slussen och Gamla stan under Söderström, med uppgångar söder och norr om vattnet och enkla
omstigningar till andra trafikslag. Nedgrävning av tunnelbanan föreslogs redan på 1940-talet.
Idén återkom i debatten om tredje spåret och i Riddarholmskommitténs utredning 1996.
Stockholms tunnelbana är stadens stora pulsåder med en miljon kollektivresenärer varje dag. Det är i särklass mest i landet, flyg och tåg kommer långt efter. För många är det tunnelbanenätets utbredning som definierar storstaden. Tunnelbanan är en viktig del av stadens ansikte utåt, den måste hålla en internationell standard.
När tunnelbanan går upp till ytan mellan Slussen och Riddarholmen är skadorna katastrofala. Det är tunnelbanan som är basen i det breda stråk av trafiksystem som brutalt bryter fram genom Stockholms historiska hjärta. Tunnelbanans kulvert är en fördämning, ett skal som skär rakt igenom Riddarholmskanalen.
På kulvertens tak ligger motorvägen, vilket gör att tunnelbanan måste bort innan det går att riva Centralbron ned till grunden. Det är tunnelbanan som är nyckeln till befrielsen av vattenrummen som omger öarna i Mälarens utlopp i Saltsjön.
Tunnelbanebron skrymmer och avger kraftigt buller och skadliga partiklar över kajerna vid
Söderström. Om bron rivs öppnas ett stort vackert vattenrum och hela området blir tystare och renare.
Mälarens vatten kan stå så högt att det översvämmar tunnelbanekulvertens mynning vid Gamla stan.
Detta kommer att inträffa om det är mycket högt vatten samtidigt i Mälaren och Saltsjön. Mekaniska portar ska skydda mot dränkning av T-Centralen, men portarna kan inte hindra att tunnelbanenätets absoluta centrum skadas och avskärs i två separata delar. Hundratusentals människor måste då gå till fots genom stadskärnan tills skadorna är lagade. Det enda som helt eliminerar den risken är en ny tunnellösning.
Det är besvärligt att rusta upp den gamla kulverten under pågående trafik och det ger ingen
standardhöjning. Redan idag har de röda och gröna tunnelbanelinjerna slagit i kapacitetstaket.
Inled en nödvändig modernisering i nätets centrum genom att investera i en tunnel av internationell klass, med en station som har säkra glasväggar längs perrongkanterna och ren luft utan farliga partiklar.
Att slå ihop två alltför närbelägna stationer ger stora restidsvinster för de mer än 300.000 som passerar här varje dag. Några resenärer får under lågtrafik någon minuts längre gångtid än idag vid byten mellan bussar/saltsjöbanan och tunnelbanan. Vid högtrafik blir förhållandet det motsatta eftersom den befintliga stationen vid Slussen har så trånga perronger och trappor mot norr att det blir stockningar med både tidsförluster och risk för personskador.
Vid glasade perronger kan man introducera förarlös drift, som ger stor kapacitetsökning genom att tågen kan köras tätare. Detta kan föras vidare till fler och fler stationer som en successiv modernisering och kapacitetshöjning i hela tunnelbanesystemet. Det finns ingen kollektivtrafiksatsning som har samma potential när det gäller möjligheten att behålla och attrahera nya resenärer. Det enda som kan vara jämförbart är den blå tunnelbanans förlängning till Nacka.

Det är ett fönster i tiden som öppnas när Slussen rivs och byggs upp igen. Då hela området schaktas ur kan man bygga en modern tunnelbanetunnel på schaktbotten. Den nya tunneln byggs helt vid sidan av den befintliga sträckan, utan att störa driften innan tunneln är klar och kan kopplas in. När de nya spåren är i drift rivs de övergivna konstruktionerna och Slussen kan byggas upp igen med låga marknivåer och till lägre kostnader. Men chansen måste tas nu: så fort något nytt har byggts upp är tillfället förlorat. De nya grundpålarna bildar en spärr som det inte går att komma igenom.
En tunnelbanetunnel vid Slussen är inte märkligare än den pendeltågtunnel som byggs några hundra meter längre västerut. I båda fallen utgår man från befintliga stationer på Södermalm och når via lutande bergtunnlar ned till en betongtunnel under sjöbotten. Därefter går tunneln in i berget igen. Tunnelbanan klarar större lutningar än pendeltåget och behöver inte nå lika djupt, eftersom det är grundare vid Slussen.
Byggnadsarbetena som nu planeras vid Slussen omfattar försiktig schaktning, sprängning och pålning (borrade pålar) ned till fast grus och berg nära en trafikerad tunnelbanebro och byggnader. Den nya tunnelbanetunneln genom området dubbelutnyttjar dessa arbeten. Tunnelns vidare dragning under Söderström och Mälartorgets kaj utförs med samma typ av insatser. På sjöbotten anläggs tunneln i två etapper för att säkra avrinningen under byggtiden. Arbetet kan utföras med beprövad teknik och varsamhet i anslutningarna till befintliga tunnlar. Anslutningsarbetena utförs med målsättningen att den ena linjen alltid ska vara i trafik. Dessa arbeten tidplaneras till perioder med lågtrafik. Den nya tunneln kan anslutas till den befintliga stationen Medborgarplatsen oberoende av om stationen skall rustas upp eller ej. För sträckan Mälartorget – Norrström/Tegelbacken prövas minst två alternativa tunneldragningar.
En samhällsekonomisk värdering visar att den nya tunnelbanetunneln ger vinst för SL, staden och skattebetalarna. Samtidigt är det en fråga av enorm betydelse för Stockholms framtid, en möjlighet att befria ett stadsrum som borde vara världsarv. Mot den bakgrunden borde det också vara naturligt för både staden och landstinget att ta initiativ till en fördjupad utredning av den föreslagna tunnelbanetunneln och den låga utformning av slussenområdet som beskrivs i Ny syn på Slussen.


Stockholm 2009-02-17


Svante Forsström
Arkitekt SAR/MSA
En av de fem förslagsställarna bakom Ny syn på Slussen
Följande experter har bidragit med fakta och synpunkter:
Tomas Ahlberg, tidigare projektledare på SL, Strategisk planering
Klas Cederwall, professor emeritus, Vattenbyggnad KTH
Håkan Stille, professor, Jord- och bergmekanik, KTH