Inget beslut om Slussens framtida gestaltning är taget.
Det förtjänas att slås fast.
För några veckor sedan kallade Alliansen i Stadshuset till en presskonferens om Slussen. Det som sen återgavs i media gav intrycket att nu var Slussens framtida gestaltning klubbad.
Så är inte fallet!
Beslutet om Slussen har inte gått igenom de nödvändiga, lagstadgade rättsliga prövningarna. Det gäller bland annat miljöprövning, men det gäller också de i lag fastslagna demokratiska processerna.
Här återfinns vårt svar till ledamöterna i Kommunfullmäktige, Exploateringsnämnden, Stadsbyggnadsnämnden, Trafiknämnden samt övriga berörda instanser
Här följer vårt bemötande av stadens tjänsteutlåtande om Slussen och om nedgrävning av tunnelbanan.
Vi vill bemöta tjänsteutlåtandet på följande punkter:
- Den ekonomiska redovisningen av tunnelbanans nedgrävning är felaktig och ger fel bild av kostnaderna
- Den tekniska redovisningen av tunnelbanans nedgrävning är felaktig och ger fel bild av avstängningstiderna
- Stadsbilden, stadens skönhet samt hälso- och miljöfrågorna saknas helt i redovisningen
- Tjänsteutlåtandet föreslår ett historiskt avgörande felaktigt beslut med konsekvenser för kommande generationer
Scrolla ner för att läsa om hur Staden fuskat bort den utlovade utredningen om tunnelbanans nedgrävning. Det handlar om Slussen och Stockholms skönhet.
Var med och påverka! Besök vår hemsida
http://www.slussen-nysyn.info/ sök fliken Upprop till politikerna.
Vi finns också på Facebook
http://www.facebook.com/inbox/readmessage.php?t=1137985576809#/group.php?gid=33639622043Stockholm Maj 2009
Monica Andersson
Kjell Forshed
Svante Forsström
Ulla Joneborg
Torsten Westman
Hea bemötandet av stadens tjänsteutlåtande om Slussen och om nedgrävning av tunnelbanan
Slussen – Ställningstagande inför fortsatt arbete,
gemensamt tjänsteutlåtande 2009-04-28
Bilaga 2: Slussen – nedgrävning av tunnelbanan, april 2009
Exploateringskontoret
Stadsbyggnadskontoret
Trafikkontoret
Sammanfattning
- En riktig utredning av en tunnelbanetunnel under Söderström har utlovats av Stockholms stad, bl a av finansborgarrådet. Någon sådan har inte utförts. Därmed föreligger tills vidare ett uppenbart löftesbrott.
- Stadens tjänsteutlåtande ger sken av att en utredning har genomförts. Det stämmer inte, tjänsteutlåtandet baseras på en summarisk felsökning av vårt förslag till tunnel. Tjänsteutlåtandet måste därför underkännas som beslutsunderlag beträffande tunnelbanetunneln.
- I tjänsteutlåtandet anger de tre kommunala kontoren att förslaget till tunnelbanetunnel inte bör utredas vidare med hänsyn till de stora kostnader och trafikstörningar samt den fördröjning av Slussens ombyggnad som förslaget innebär. Vi har visat att kostnaderna och trafikstörningarna inte är så stora som man påstår och att Slussens ombyggnad inte behöver fördröjas så som tjänsteutlåtandet anger. Argumenten talar för en utredning.
- Undertecknade framför härmed som förslag till beslut i Kommunfullmäktige och de tre nämnderna att en förstudie av tunnelbanetunneln ska inledas omedelbart och att fördelarna av en tunnelbanetunnel ska inlemmas i planeringen av Slussenområdet.
Hoppet om en mänskligare och vackrare stadUndertecknade är de fem förslagsställarna bakom ”Ny syn på Slussen”, där en ny tunnelbanetunnel under Söderström spelar en avgörande roll. Det handlar om att ta tillfället i akt att gräva ned tunnelbanan vid den enda tidpunkt då det är möjligt, nämligen i samband med Slussens rivning och återuppbyggnad. Tunnelbanetunneln gör det möjligt att frigöra vattnen kring Gamla stan och Riddarholmen samtidigt som det nya Slussen kan få en lägre och vackrare utformning och dessutom blir billigare att bygga.
Vårt förslag har fått mycket uppmärksamhet och stort stöd bland allmänheten och bland Stockholmskännare. Det har fött ett hopp om att Stockholms stad skulle sälla sig till den långa rad av städer över hela världen som tar itu med gamla misstag i form av okänsliga betongmiljöer från tidigare epoker. En nedgrävning av tunnelbanan vid Slussen skulle frigöra Stockholms medeltida stadskärna, Riddarholmskanalen skulle återställas och möjligheten att i framtiden ta bort Centralbron skulle säkerställas. Den åttafiliga, lutande motorvägsbro mellan Slussen och Gamla stan, som man nu vill besluta om, är ett typexempel på den typ av okänsliga betongkonstruktioner som medborgarna vill slippa se i sitt närområde och framför allt i stadens medeltida kärna.
Med vårt förslag Ny syn på Slussen skapas en vacker och tillgänglig plats vid Slussen där stockholmarna kommer ned till vattnet. Den platsen skuggas idag av tunnelbanebron, och störs kraftigt av buller och partiklar från tunnelbanan. Ett av kännetecknen för platsen är mötena mellan Gamla stans låga näs och Söders förkastningsbrant samt mellan Mälaren och Saltsjön Vårt förslag synliggör dessa möten. Ett folkliv kommer att bli möjligt nere på näset runt en frilagd Söderström. Vi anser att vårt förslag med dessa kvaliteter är överlägset som stadsbyggnadsprojekt.
En sänkning av nivåerna innebär också att anslutningarna till det befintliga gatunätet faller ut väldigt enkelt, vilket möjliggör en väl fungerande trafiklösning som fördelar trafiken mellan Skeppsbron och Munkbroleden. Med kontorens förslag kommer en åttafilig motorvägsbro att rikta biltrafiken mot Skeppsbron och utsätta de känsliga byggnaderna för ökad belastning av vibrationer, avgaser m.m.
Löftet om en utredning
I stadens tjänsteutlåtande har vårt förslag till tunnelbanetunnel också förärats med ett eget kapitel (”Bilaga 2”), vilket förstås är glädjande. Mindre glädjande är att tjänsteutlåtandet är fullt av felaktigheter och därför inte utgör något riktigt korrekt beslutsunderlag. Stockholms stad har utlovat att staden och SL ska genomföra en utredning av tunnelbanetunneln. Det sägs i inledningen av Bilaga 2 att staden har utrett förslagets möjligheter och konsekvenser tillsammans med SL. Det ger en felaktig bild av läget: någon utredning av tunnelbanetunneln har inte utförts. Löftet om en utredning är därför ännu inte uppfyllt.
SL:s summariska felsökningIstället har man låtit SL göra en summarisk undersökning av den skiss som vi presenterat i vår katalog och vår utställning. Denna skiss, som framtagits på egen tid och bekostnad, är avsedd att visa de stora möjligheterna med en tunnelbanetunnel. Den blev nu föremål för en ingående felsökning under några veckor i februari 2009, utan att man tog någon kontakt med oss förslagsställare om tunneln och dess egenskaper eller inneboende flexibilitet. Man fann bl a några punkter att klaga på vad gäller bergtäckning i ett avsnitt vid Gamla stan samt avståndet mellan ny och befintlig tunnel vid Strömsborg mm. Felsökningen, som även SL medger är mycket summarisk, resulterade i ett Yttrande över tunneln, (”SL yttrande till Stadens exploateringskontor angående förslag att sänka tunnelbanan mellan Södermalm och Staden mellan broarna”), daterat 2009-02-18. SL kallar inte ens detta för en utredning utan för en översiktlig granskning.
Ett minimikrav på en utredning av en spårtunnel är att den innehåller ett ambitiöst försök att finna en bra lösning, en plan, en spårprofil, en tidsbedömning och en kostnadsbedömning. Yttrandet från SL till exploateringskontoret uppfyller inte dessa minimikrav. Ända har hela stadens tjänsteutlåtande avseende tunnelbanetunneln baserats på detta yttrande.
Stadens tjänsteutlåtande är daterat i april 2009 och ger därmed sken av att vara frukten av en utredning som pågått under hela våren. Detta är felaktigt. Tjänsteutlåtandet vilar helt på det yttrande som SL avgav i mitten av februari, efter en mycket kort översyn av vår skiss. I yttrandet och därefter i tjänsteutlåtandet börjar man med att hävda att inget säkert kan sägas om tunnelbanetunneln innan den har utretts vidare. Därefter gör man ett summariskt antagande om en lång avstängningsperiod och drar mycket långtgående och detaljerade konsekvenser av denna avstängning. Det finns ingen sammanhållen logik i detta resonemang.
Vi i vår grupp kallades till ett möte på Tekniska nämndhuset 2009-03-09, med representanter för Exploaterings-, Stadsbyggnads- och Trafikkontoren, där SL:s yttrande gicks igenom och överlämnades till oss. Vi anmälde genast avvikande mening och begärde att få komma med ett genmäle. Vår ambition var att arbeta tillsammans med SL och de kommunala kontoren för att snabbare komma fram till ett svar på de frågeställningar som framkom i yttrandet.
Vår reviderade tunnellösning
Vi började med byggbarheten och kunde efter ett par veckor uppvisa en reviderad lösning, efter att ha haft den på remiss hos våra tre experter, professor Håkan Stille (tunnelbyggnad), fd projektledaren vid SL Strategisk planering Tomas Ahlberg (spårbyggnad) och professor emeritus Klas Cederwall (vatten-byggnad). Håkan Stille medverkade som undertecknare av lösningen. Denna lösning presenterades först på ett möte med SL:s VD och trafikplaneringschef (2009-03-23), därefter på ett nytt möte på Tekniska nämndhuset med deltagare från de tre kommunala kontoren och två representanter för SL (2009-04-06). På detta möte medgav man att den något reviderade lösning vi uppvisade faktiskt fungerade, både spår- och byggtekniskt. Här redovisade vi också förtydligande detaljlösningar vid Gamla stan och Strömsborg, föredragningen gjordes av Håkan Stille som också är med och undertecknar skisserna.
Därmed slutade den dialog vi försökte öppna med staden och SL. Om man i detta läge hade lagt ner lite resurser på arbeta tillsammans med oss skulle det kanske idag ha funnits en gemensam lösning som hade rätat ut alla frågetecken. Nu valde man att stänga diskussionen. I tjänsteutlåtandet medger man nu på några rader att vår reviderade tunnellösning fungerar, men först redovisar man sida upp och sida ned med den kritik som redan har blivit motsagd! Detta ger läsaren en minst sagt felaktig bild av sanningen.
Vår utredning av genomförande och avstängningarEfter mötet 2009-04-06 har vi, återigen på egen tid och egen bekostnad, sett över de uppgivna avstängningstiderna. Detta krävde en genomgång av tunnelns genomförande. Svaret har inte blivit klart förrän i slutet av april, efter att återigen ha varit på återkommande remiss hos våra tre experter.
Vi visar här att tunneln kan byggas enligt vår idé, utan störningar under byggtiden (utöver vad som ändå kan bli följden av Slussens ombyggnad). De störningar som uppstår vid inkopplingarna begränsas till fyra månaders avstängning vid Tegelbacken samt tre månaders avstängning vid Medborgarplatsen och Mariatorget, under lågsäsong maj-augusti, två år i rad. Dessutom uppstår ett par perioder med enkel-spårstrafik förbi Medborgarplatsen, då denna station byggs om. Minst ett spår i varje tunnel kan under byggtiden hållas i drift för passage av tomma tåg, vilket undanröjer de problem med vagnunderhåll som får stort utrymme i SL:s yttrande och därmed i stadens tjänsteutlåtande. Erfarenheten visar att man dessutom kommer att finna fler förenklingar i en fortsatt bearbetning av förslaget.
Under dessa anslutningsperioder vänder tågen från nordväst och nordost enligt SL:s bedömning vid Hötorget och Östermalmstorg, med några tåg som vänder vid T-Centralen. Tåg från söder respektive sydväst vänder under maj månad vid Gamla stan, därefter under tre sommarmånader vid Skanstull och Mariatorget. Detta är något helt annat än de totalavstängningar som redovisas i SL:s yttrande och stadens tjänsteutlåtande.
Bedömda byggkostnader och vinster
Med den genomgång av tunnelns delsträckor som vi har gjort för att utreda avstängningarna, får vi också ett utmärkt underlag för en kostnadsbedömning. En oberoende expertbedömning visar att byggkostnaden ligger i intervallet 4,5 - 6,5 miljarder kronor. Även detta är något helt annat än de 6-10 miljarder som tjänsteutlåtandet talar om. I tjänsteutlåtandet anser man att 1-2 miljarder tillkommer i kostnader för ersättningstrafik. Med det genomförande vi visar blir även de kostnaderna avsevärt mycket lägre.
I det gemensamma tjänsteutlåtandet citerar man SL som påstår att en station mindre inte innebär någon tidsvinst, eftersom det är tidtabellen som styr restiderna. Det är häpnadsväckande om SL inte har kompetensen att skriva om tidtabellerna när ett överflödigt stationsuppehåll i nätets absoluta centrum försvinner. På mötet 2009-04-06 uppgav SL att det åtgår i genomsnitt 1 minut vid varje stationsuppehåll. Antalet resenärer med tunnelbanan ökar stadigt. En ökning med 20% jämfört med 2006, tidsvinsten 1 minut och Handelskammarens uppdaterade restidsvärden i Stockholmsområdet ger tillsammans ett samhällsekonomiskt nuvärde på upp mot 5,3 miljarder (4%, 60 år). Det är en stor del av tunnelns investeringskostnad som återbetalas på detta sätt. Med vår nya station under Söderström får man en bredd på perrongerna som krävs för en snabbare på- och avstigning. Den befintliga station Slussen däremot har smala och besvärliga perronger, vilket leder till en tidsödande trängsel som fortplantas ända in i vagnarna.
Förseningar pga miljödomar mmI den del av tjänsteutlåtandet som avhandlar tunnelbanetunneln kommer man fram till att den skulle försena Slussens ombyggnad med 1-2 år pga miljödomar mm. I det gemensamma tjänsteutlåtandet framgår det att miljödomar ändå kommer att försena Slussens ombyggnad, vilket innebär att tunnelbanetunneln borde kunna inlemmas i processen utan några större extra förseningar. Dessutom kan den del av tunneln som går under Slussenområdet med fördel byggas först och utföras i samband med rivningen. Man behöver inte invänta att hela tunneln färdigställs innan arbetena påbörjas vid Slussen, vilket underligt nog förutsätts i SL:s yttrande. Det är helt enkelt viljan det kommer an på.
Genomförbarhet och svårighetsgradI tjänsteutlåtandet citeras professor Håkan Stille angående projektets svårighetsgrad, på ett sätt som är lösryckt ur sitt sammanhang och ger en felaktig bild av hans inställning till projektet. Han har dessutom citerats utan att bli tillfrågad, vilket är mycket diskutabelt. Professor Stille har givit följande kommentar:
”Jag har läst stadens tjänsteutlåtande om nedgrävning av tunnelbanan. Jag vill framföra följande":
Den föreslagna nedgrävningen av tunnelbanan vid Slussen är genomförbar men tekniskt komplicerad. Ingående delmoment har dock i princip tidigare utförts. Citytunneln i Malmö och Göta Tunneln i Göteborg är exempel på väl genomförda projekt som har innehållit motsvarande svårigheter med tunnlar och schakter under eller intill befintliga byggnader och konstruktioner. Jag har haft som uppgift att granska dessa projekt som oberoende sakkunnig. Denna erfarenhet ligger till grund för min bedömning att projektet är genomförbart. Nedgrävningen är mer komplicerad än Citybanan på motsvarande sträcka främst för att Citybanan ligger längre ut i Riddarfjärden. Sett som helhet är det dock min bedömning att projekten har samma svårighetsgrad. Bergarbetena för Citybanan vid Centralen bedömer jag till och med som svårare än bergarbetena för nedgrävning av tunnelbanan enligt förslaget.
Alla arbeten i Stockholmsåsen vid Slussen kräver försiktighet oberoende om tunnelbanan grävs ned eller ej. Min bedömning är att kostnaden ligger i underkant av stadens intervall. Bedömningen i detta tidiga skede är dock osäker eftersom inte allt är utrett. Den bör därför inte ligga till grund för bindande beslut utan fördjupad utredning. Professor Håkan Stille, Jord och bergmekanik, KTH”.
Utformning vid SlussenI tjänsteutlåtandet sägs också att den i vårt förslag skisserade trafiklösningen vid Slussen är under-dimensionerad vad gäller ramperna från Stadsgården. De två broarna i vår utformning har fyra filer var, där varje bro kan få en tvåfilig ramp mot Stadsgårdsleden. Lösningen är flexibel och har samma kapacitet som den som föreslås i de officiella förslagen. Att anpassa broarnas höjd till kraven på fri höjd för slussning är ingen oöverstiglig uppgift. Skillnaden är att när trafiken genom Gamla stan minskar, vilket alla önskar, har man med vårt förslag kvar två vackra, låga, inbjudande broar som bildar torg för ett stadsliv, medan man i de officiella förslagen får kvar en överbliven, överdimensionerad motorvägsbro med samma karaktär som Centralbron. Påståendet att vi skulle hänvisa till att man måste bygga Österleden för att klara trafiklösningen vid Slussen är helt enkelt inte sant! Det finns ingen sådan koppling över huvud taget.
Den i skissen redovisade bussterminalen är dimensionerad med samma stationer för av- och påstigande som i de officiella förslagen. Uppställning av bussar sker på taket. Eventuellt kan terminalen i stället flyttas in under den nya marknivån, enligt en av våra tidigare skisser.
Sammantaget talar alla argument för att förlägga tunnelbanan i en tunnel under Söderström och att utformningen av Slussen ska ha denna förutsättning som grund. En utredning av tunnelbane-tunneln har utlovats men inte genomförts. En förstudie bör därför inledas omedelbart.
Stockholm Maj 2009
Monica Andersson
Kjell Forshed
Svante Forsström
Ulla Joneborg
Torsten Westman
