Ny syn på Slussen

Överklaga kommunfullmäktiges beslut!

2009-06-05T09:41:00.003+02:00

Kära vänner i GSS och några till, bla upphovsmakarna bakom NY SYN PÅ SLUSSEN.

Jag återkommer igen.

Det har börjat antas en del beslut som helt motverkar Ny syn på Slussen och styr in mot en omdaning av Slussenområdet som inte är bra för Gamla stan och Stockholm, bl a med en 8-filig lutande betongmotorsvägsbro (som en pendang till Centralbron som dock bara har 6 filer) som ska leda all trafik till Skeppsbron. Vidare planeras omfattande byggnation som gör att man inte längre kommer att se stora delar av Södermalm från Gamla stan. Från Järntorgsgatan kommer man mötas av en husvägg, som är tänkt att byggas norr om KF-huset, norr om Södermalmstorg och norr om Hotell Hilton, på ett område som aldrig varit bebyggt med hus förut. Härigenom kommer många vyer och utsikter, både söderut från Gamla stan och norrut från Södermalmstorg att försvinna för gott. Det är mycket oklart vilket stadsbildstänkande som ligger bakom förslaget. Det är i varje fall inte Stockholms stadsbild som skyddas. Den kommer tvärtom att skadas allvarligt. Förslaget kommer också omöjliggöra en nedgrävning av tunnelbanan på sätt som föreslås i Ny syn på Slussen. Därigenom kommer det att dröja mycket länge, om ens någonsin, innan vi kan få tillbaka Riddarholmskanalen som en levande kanal mellan Gamla Stan och Riddarholmen, i stället för det nu döda diket/avknipsade viken. Förslaget motverkar också ett borttagande av Centralbron som alla lokalpolitiker endast för något år sedan var helt ense om skulle bort. Förslaget eliminerar ej heller översvämningsrisker som finns med hänsyn till globalt stigande vattennivåer (vilket Ny syn på Slussen gör).

En politiker, som gillar Ny syn på Slussen, tycker att vi måste använda juridiken och överklaga. Därför bilägger jag förslag till överklagande dels av kommunfullmäktiges beslut den 11 maj, dels Trafik- och Renhållningsnämndens beslut den 12 maj samt slutligen Exploateringsnämndenss resp Stadbyggnadsnämndens beslut den 14 maj. Alla de som är myndiga och mantalsskrivna i Stockholm nu kan överklaga dessa beslut. Det är bara att komplettera med namn mm samt underskrift. Sprid gärna dessa överklagandeskrifter till så många som möjligt. Det finns tidsfrister för att överklaga, kommunfullmäktigebeslutet senast den 8 juni 09, trafiknämndens den 15 juni 09 samt stadsbyggnads- resp exploateringsnämnderna den 17 ds.

Om vi blir några hundra, kanske mer än 1000, som överklagar så kommer den instundande sommaren att bli en trevlig sommar.

Jag får slutligen önska er alla en riktigt angenäm sommar!
Per Björkman

Dokumenten finns att ladda hem på följande adress: http://debattsthlm.textpiloten.se/#post19

Vi kan inte avfärdas så lätt

2009-05-07T21:01:00.004+02:00

Inget beslut om Slussens framtida gestaltning är taget.
Det förtjänas att slås fast.
För några veckor sedan kallade Alliansen i Stadshuset till en presskonferens om Slussen. Det som sen återgavs i media gav intrycket att nu var Slussens framtida gestaltning klubbad.
Så är inte fallet!
Beslutet om Slussen har inte gått igenom de nödvändiga, lagstadgade rättsliga prövningarna. Det gäller bland annat miljöprövning, men det gäller också de i lag fastslagna demokratiska processerna.

Här återfinns vårt svar till ledamöterna i Kommunfullmäktige, Exploateringsnämnden, Stadsbyggnadsnämnden, Trafiknämnden samt övriga berörda instanser
Här följer vårt bemötande av stadens tjänsteutlåtande om Slussen och om nedgrävning av tunnelbanan.

Vi vill bemöta tjänsteutlåtandet på följande punkter:
- Den ekonomiska redovisningen av tunnelbanans nedgrävning är felaktig och ger fel bild av kostnaderna
- Den tekniska redovisningen av tunnelbanans nedgrävning är felaktig och ger fel bild av avstängningstiderna
- Stadsbilden, stadens skönhet samt hälso- och miljöfrågorna saknas helt i redovisningen
- Tjänsteutlåtandet föreslår ett historiskt avgörande felaktigt beslut med konsekvenser för kommande generationer

Scrolla ner för att läsa om hur Staden fuskat bort den utlovade utredningen om tunnelbanans nedgrävning. Det handlar om Slussen och Stockholms skönhet.

Var med och påverka! Besök vår hemsida

http://www.slussen-nysyn.info/ sök fliken Upprop till politikerna.

Vi finns också på Facebook

http://www.facebook.com/inbox/readmessage.php?t=1137985576809#/group.php?gid=33639622043

Stockholm Maj 2009

Monica Andersson
Kjell Forshed
Svante Forsström
Ulla Joneborg
Torsten Westman

Hea bemötandet av stadens tjänsteutlåtande om Slussen och om nedgrävning av tunnelbanan

Slussen – Ställningstagande inför fortsatt arbete,
gemensamt tjänsteutlåtande 2009-04-28
Bilaga 2: Slussen – nedgrävning av tunnelbanan, april 2009
Exploateringskontoret
Stadsbyggnadskontoret
Trafikkontoret

Sammanfattning
- En riktig utredning av en tunnelbanetunnel under Söderström har utlovats av Stockholms stad, bl a av finansborgarrådet. Någon sådan har inte utförts. Därmed föreligger tills vidare ett uppenbart löftesbrott.
- Stadens tjänsteutlåtande ger sken av att en utredning har genomförts. Det stämmer inte, tjänsteutlåtandet baseras på en summarisk felsökning av vårt förslag till tunnel. Tjänsteutlåtandet måste därför underkännas som beslutsunderlag beträffande tunnelbanetunneln.
- I tjänsteutlåtandet anger de tre kommunala kontoren att förslaget till tunnelbanetunnel inte bör utredas vidare med hänsyn till de stora kostnader och trafikstörningar samt den fördröjning av Slussens ombyggnad som förslaget innebär. Vi har visat att kostnaderna och trafikstörningarna inte är så stora som man påstår och att Slussens ombyggnad inte behöver fördröjas så som tjänsteutlåtandet anger. Argumenten talar för en utredning.
- Undertecknade framför härmed som förslag till beslut i Kommunfullmäktige och de tre nämnderna att en förstudie av tunnelbanetunneln ska inledas omedelbart och att fördelarna av en tunnelbanetunnel ska inlemmas i planeringen av Slussenområdet.

Hoppet om en mänskligare och vackrare stad
Undertecknade är de fem förslagsställarna bakom ”Ny syn på Slussen”, där en ny tunnelbanetunnel under Söderström spelar en avgörande roll. Det handlar om att ta tillfället i akt att gräva ned tunnelbanan vid den enda tidpunkt då det är möjligt, nämligen i samband med Slussens rivning och återuppbyggnad. Tunnelbanetunneln gör det möjligt att frigöra vattnen kring Gamla stan och Riddarholmen samtidigt som det nya Slussen kan få en lägre och vackrare utformning och dessutom blir billigare att bygga.

Vårt förslag har fått mycket uppmärksamhet och stort stöd bland allmänheten och bland Stockholmskännare. Det har fött ett hopp om att Stockholms stad skulle sälla sig till den långa rad av städer över hela världen som tar itu med gamla misstag i form av okänsliga betongmiljöer från tidigare epoker. En nedgrävning av tunnelbanan vid Slussen skulle frigöra Stockholms medeltida stadskärna, Riddarholmskanalen skulle återställas och möjligheten att i framtiden ta bort Centralbron skulle säkerställas. Den åttafiliga, lutande motorvägsbro mellan Slussen och Gamla stan, som man nu vill besluta om, är ett typexempel på den typ av okänsliga betongkonstruktioner som medborgarna vill slippa se i sitt närområde och framför allt i stadens medeltida kärna.

Med vårt förslag Ny syn på Slussen skapas en vacker och tillgänglig plats vid Slussen där stockholmarna kommer ned till vattnet. Den platsen skuggas idag av tunnelbanebron, och störs kraftigt av buller och partiklar från tunnelbanan. Ett av kännetecknen för platsen är mötena mellan Gamla stans låga näs och Söders förkastningsbrant samt mellan Mälaren och Saltsjön Vårt förslag synliggör dessa möten. Ett folkliv kommer att bli möjligt nere på näset runt en frilagd Söderström. Vi anser att vårt förslag med dessa kvaliteter är överlägset som stadsbyggnadsprojekt.
En sänkning av nivåerna innebär också att anslutningarna till det befintliga gatunätet faller ut väldigt enkelt, vilket möjliggör en väl fungerande trafiklösning som fördelar trafiken mellan Skeppsbron och Munkbroleden. Med kontorens förslag kommer en åttafilig motorvägsbro att rikta biltrafiken mot Skeppsbron och utsätta de känsliga byggnaderna för ökad belastning av vibrationer, avgaser m.m.

Löftet om en utredning
I stadens tjänsteutlåtande har vårt förslag till tunnelbanetunnel också förärats med ett eget kapitel (”Bilaga 2”), vilket förstås är glädjande. Mindre glädjande är att tjänsteutlåtandet är fullt av felaktigheter och därför inte utgör något riktigt korrekt beslutsunderlag. Stockholms stad har utlovat att staden och SL ska genomföra en utredning av tunnelbanetunneln. Det sägs i inledningen av Bilaga 2 att staden har utrett förslagets möjligheter och konsekvenser tillsammans med SL. Det ger en felaktig bild av läget: någon utredning av tunnelbanetunneln har inte utförts. Löftet om en utredning är därför ännu inte uppfyllt.

SL:s summariska felsökning
Istället har man låtit SL göra en summarisk undersökning av den skiss som vi presenterat i vår katalog och vår utställning. Denna skiss, som framtagits på egen tid och bekostnad, är avsedd att visa de stora möjligheterna med en tunnelbanetunnel. Den blev nu föremål för en ingående felsökning under några veckor i februari 2009, utan att man tog någon kontakt med oss förslagsställare om tunneln och dess egenskaper eller inneboende flexibilitet. Man fann bl a några punkter att klaga på vad gäller bergtäckning i ett avsnitt vid Gamla stan samt avståndet mellan ny och befintlig tunnel vid Strömsborg mm. Felsökningen, som även SL medger är mycket summarisk, resulterade i ett Yttrande över tunneln, (”SL yttrande till Stadens exploateringskontor angående förslag att sänka tunnelbanan mellan Södermalm och Staden mellan broarna”), daterat 2009-02-18. SL kallar inte ens detta för en utredning utan för en översiktlig granskning.
Ett minimikrav på en utredning av en spårtunnel är att den innehåller ett ambitiöst försök att finna en bra lösning, en plan, en spårprofil, en tidsbedömning och en kostnadsbedömning. Yttrandet från SL till exploateringskontoret uppfyller inte dessa minimikrav. Ända har hela stadens tjänsteutlåtande avseende tunnelbanetunneln baserats på detta yttrande.

Stadens tjänsteutlåtande är daterat i april 2009 och ger därmed sken av att vara frukten av en utredning som pågått under hela våren. Detta är felaktigt. Tjänsteutlåtandet vilar helt på det yttrande som SL avgav i mitten av februari, efter en mycket kort översyn av vår skiss. I yttrandet och därefter i tjänsteutlåtandet börjar man med att hävda att inget säkert kan sägas om tunnelbanetunneln innan den har utretts vidare. Därefter gör man ett summariskt antagande om en lång avstängningsperiod och drar mycket långtgående och detaljerade konsekvenser av denna avstängning. Det finns ingen sammanhållen logik i detta resonemang.

Vi i vår grupp kallades till ett möte på Tekniska nämndhuset 2009-03-09, med representanter för Exploaterings-, Stadsbyggnads- och Trafikkontoren, där SL:s yttrande gicks igenom och överlämnades till oss. Vi anmälde genast avvikande mening och begärde att få komma med ett genmäle. Vår ambition var att arbeta tillsammans med SL och de kommunala kontoren för att snabbare komma fram till ett svar på de frågeställningar som framkom i yttrandet.

Vår reviderade tunnellösning
Vi började med byggbarheten och kunde efter ett par veckor uppvisa en reviderad lösning, efter att ha haft den på remiss hos våra tre experter, professor Håkan Stille (tunnelbyggnad), fd projektledaren vid SL Strategisk planering Tomas Ahlberg (spårbyggnad) och professor emeritus Klas Cederwall (vatten-byggnad). Håkan Stille medverkade som undertecknare av lösningen. Denna lösning presenterades först på ett möte med SL:s VD och trafikplaneringschef (2009-03-23), därefter på ett nytt möte på Tekniska nämndhuset med deltagare från de tre kommunala kontoren och två representanter för SL (2009-04-06). På detta möte medgav man att den något reviderade lösning vi uppvisade faktiskt fungerade, både spår- och byggtekniskt. Här redovisade vi också förtydligande detaljlösningar vid Gamla stan och Strömsborg, föredragningen gjordes av Håkan Stille som också är med och undertecknar skisserna.

Därmed slutade den dialog vi försökte öppna med staden och SL. Om man i detta läge hade lagt ner lite resurser på arbeta tillsammans med oss skulle det kanske idag ha funnits en gemensam lösning som hade rätat ut alla frågetecken. Nu valde man att stänga diskussionen. I tjänsteutlåtandet medger man nu på några rader att vår reviderade tunnellösning fungerar, men först redovisar man sida upp och sida ned med den kritik som redan har blivit motsagd! Detta ger läsaren en minst sagt felaktig bild av sanningen.

Vår utredning av genomförande och avstängningar
Efter mötet 2009-04-06 har vi, återigen på egen tid och egen bekostnad, sett över de uppgivna avstängningstiderna. Detta krävde en genomgång av tunnelns genomförande. Svaret har inte blivit klart förrän i slutet av april, efter att återigen ha varit på återkommande remiss hos våra tre experter.
Vi visar här att tunneln kan byggas enligt vår idé, utan störningar under byggtiden (utöver vad som ändå kan bli följden av Slussens ombyggnad). De störningar som uppstår vid inkopplingarna begränsas till fyra månaders avstängning vid Tegelbacken samt tre månaders avstängning vid Medborgarplatsen och Mariatorget, under lågsäsong maj-augusti, två år i rad. Dessutom uppstår ett par perioder med enkel-spårstrafik förbi Medborgarplatsen, då denna station byggs om. Minst ett spår i varje tunnel kan under byggtiden hållas i drift för passage av tomma tåg, vilket undanröjer de problem med vagnunderhåll som får stort utrymme i SL:s yttrande och därmed i stadens tjänsteutlåtande. Erfarenheten visar att man dessutom kommer att finna fler förenklingar i en fortsatt bearbetning av förslaget.

Under dessa anslutningsperioder vänder tågen från nordväst och nordost enligt SL:s bedömning vid Hötorget och Östermalmstorg, med några tåg som vänder vid T-Centralen. Tåg från söder respektive sydväst vänder under maj månad vid Gamla stan, därefter under tre sommarmånader vid Skanstull och Mariatorget. Detta är något helt annat än de totalavstängningar som redovisas i SL:s yttrande och stadens tjänsteutlåtande.

Bedömda byggkostnader och vinster
Med den genomgång av tunnelns delsträckor som vi har gjort för att utreda avstängningarna, får vi också ett utmärkt underlag för en kostnadsbedömning. En oberoende expertbedömning visar att byggkostnaden ligger i intervallet 4,5 - 6,5 miljarder kronor. Även detta är något helt annat än de 6-10 miljarder som tjänsteutlåtandet talar om. I tjänsteutlåtandet anser man att 1-2 miljarder tillkommer i kostnader för ersättningstrafik. Med det genomförande vi visar blir även de kostnaderna avsevärt mycket lägre.

I det gemensamma tjänsteutlåtandet citerar man SL som påstår att en station mindre inte innebär någon tidsvinst, eftersom det är tidtabellen som styr restiderna. Det är häpnadsväckande om SL inte har kompetensen att skriva om tidtabellerna när ett överflödigt stationsuppehåll i nätets absoluta centrum försvinner. På mötet 2009-04-06 uppgav SL att det åtgår i genomsnitt 1 minut vid varje stationsuppehåll. Antalet resenärer med tunnelbanan ökar stadigt. En ökning med 20% jämfört med 2006, tidsvinsten 1 minut och Handelskammarens uppdaterade restidsvärden i Stockholmsområdet ger tillsammans ett samhällsekonomiskt nuvärde på upp mot 5,3 miljarder (4%, 60 år). Det är en stor del av tunnelns investeringskostnad som återbetalas på detta sätt. Med vår nya station under Söderström får man en bredd på perrongerna som krävs för en snabbare på- och avstigning. Den befintliga station Slussen däremot har smala och besvärliga perronger, vilket leder till en tidsödande trängsel som fortplantas ända in i vagnarna.

Förseningar pga miljödomar mm
I den del av tjänsteutlåtandet som avhandlar tunnelbanetunneln kommer man fram till att den skulle försena Slussens ombyggnad med 1-2 år pga miljödomar mm. I det gemensamma tjänsteutlåtandet framgår det att miljödomar ändå kommer att försena Slussens ombyggnad, vilket innebär att tunnelbanetunneln borde kunna inlemmas i processen utan några större extra förseningar. Dessutom kan den del av tunneln som går under Slussenområdet med fördel byggas först och utföras i samband med rivningen. Man behöver inte invänta att hela tunneln färdigställs innan arbetena påbörjas vid Slussen, vilket underligt nog förutsätts i SL:s yttrande. Det är helt enkelt viljan det kommer an på.

Genomförbarhet och svårighetsgrad
I tjänsteutlåtandet citeras professor Håkan Stille angående projektets svårighetsgrad, på ett sätt som är lösryckt ur sitt sammanhang och ger en felaktig bild av hans inställning till projektet. Han har dessutom citerats utan att bli tillfrågad, vilket är mycket diskutabelt. Professor Stille har givit följande kommentar:

”Jag har läst stadens tjänsteutlåtande om nedgrävning av tunnelbanan. Jag vill framföra följande":
Den föreslagna nedgrävningen av tunnelbanan vid Slussen är genomförbar men tekniskt komplicerad. Ingående delmoment har dock i princip tidigare utförts. Citytunneln i Malmö och Göta Tunneln i Göteborg är exempel på väl genomförda projekt som har innehållit motsvarande svårigheter med tunnlar och schakter under eller intill befintliga byggnader och konstruktioner. Jag har haft som uppgift att granska dessa projekt som oberoende sakkunnig. Denna erfarenhet ligger till grund för min bedömning att projektet är genomförbart. Nedgrävningen är mer komplicerad än Citybanan på motsvarande sträcka främst för att Citybanan ligger längre ut i Riddarfjärden. Sett som helhet är det dock min bedömning att projekten har samma svårighetsgrad. Bergarbetena för Citybanan vid Centralen bedömer jag till och med som svårare än bergarbetena för nedgrävning av tunnelbanan enligt förslaget.
Alla arbeten i Stockholmsåsen vid Slussen kräver försiktighet oberoende om tunnelbanan grävs ned eller ej. Min bedömning är att kostnaden ligger i underkant av stadens intervall. Bedömningen i detta tidiga skede är dock osäker eftersom inte allt är utrett. Den bör därför inte ligga till grund för bindande beslut utan fördjupad utredning. Professor Håkan Stille, Jord och bergmekanik, KTH”.

Utformning vid Slussen
I tjänsteutlåtandet sägs också att den i vårt förslag skisserade trafiklösningen vid Slussen är under-dimensionerad vad gäller ramperna från Stadsgården. De två broarna i vår utformning har fyra filer var, där varje bro kan få en tvåfilig ramp mot Stadsgårdsleden. Lösningen är flexibel och har samma kapacitet som den som föreslås i de officiella förslagen. Att anpassa broarnas höjd till kraven på fri höjd för slussning är ingen oöverstiglig uppgift. Skillnaden är att när trafiken genom Gamla stan minskar, vilket alla önskar, har man med vårt förslag kvar två vackra, låga, inbjudande broar som bildar torg för ett stadsliv, medan man i de officiella förslagen får kvar en överbliven, överdimensionerad motorvägsbro med samma karaktär som Centralbron. Påståendet att vi skulle hänvisa till att man måste bygga Österleden för att klara trafiklösningen vid Slussen är helt enkelt inte sant! Det finns ingen sådan koppling över huvud taget.

Den i skissen redovisade bussterminalen är dimensionerad med samma stationer för av- och påstigande som i de officiella förslagen. Uppställning av bussar sker på taket. Eventuellt kan terminalen i stället flyttas in under den nya marknivån, enligt en av våra tidigare skisser.

Sammantaget talar alla argument för att förlägga tunnelbanan i en tunnel under Söderström och att utformningen av Slussen ska ha denna förutsättning som grund. En utredning av tunnelbane-tunneln har utlovats men inte genomförts. En förstudie bör därför inledas omedelbart.

Stockholm Maj 2009

Monica Andersson
Kjell Forshed
Svante Forsström
Ulla Joneborg
Torsten Westman

Ny syn på Slussen ingen utopi

2009-05-06T20:38:00.018+02:00

Staden förkastar vårt förslag.

För dyrt och för mycket störningar under byggtiden är argumenten från Stadshuset.

Fel, fel, fel!

Ny syn på Slussen är ingen utopi. Det är i alla avseende ett genomarbetat, verklighetsförankrat förslag. Slussens framtida utformning är avgörande för Stockholms framtid.

Läs mer om Ny syn på Slussen nedan.

Vi finns också på http://www.slussen-nysyn.info/ där kan du också välja att gå med i vårt upprop till politikerna.

TUNNELBANA UNDER SÖDERSTRÖM ANALYS AV GENOMFÖRANDE OCH AVSTÄNGNINGAR

1. INLEDNING
Det genomförande och den beskrivning av delsträckor och skeden som här skisseras
är översiktlig och skall förfinas i ett fortsatt planerings- och projekteringsarbete. I varje
del visas bara en av flera tänkbara lösningar. Det hindrar inte att detta ger en klargörande bild av några av de möjligheter som står till buds. De största störningarna i tunnelbanetrafiken uppstår vid anslutningsarbetena vid Tegelbacken. Dessa störningar kan minimeras och delas upp på ett par års sommarmånader, då trafiken är lägre än under vintersäsongen. I en fortsatt bearbetning kan andra etappindelningar, förenklingar och billigare lösningar komma fram.
Delsträcka A – D kan utföras utan avstängningar i tunnelbanetrafiken (om inte
sådana ändå krävs för rivningsarbetena vid Slussen).

2. SAMMANFATTNING
De delsträckor som redovisas i denna text och tillhörande planfigurer kan kombineras
till byggetapper på ett flertal olika sätt och kan i stor utsträckning byggas samtidigt.
Det finns några restriktioner:
- Del A.1 och A.2 måste eventuellt utföras var för sig för att klara gatutrafiken,
beroende på hur arbetena samordnas med Slussens rivning och återuppbyggnad.
- Del B.1 och B.2 måste utföras var för sig för att säkra avbördningen av Mälaren (men
A.2 och B.1 kan utföras samtidigt, liksom B.2, C1 och C.2).
- Del D.2 och E.1 måste utföras vid en annan tidpunkt än B.1 och B.2, för att säkra
avbördningen (innebär avstängning av halva Norrström)
- Del E.1 och E.2 måste utföras före del F.1 och F.2, så att det östra tunnelröret sätts i
trafik innan man river vid station Gamla stan.
Exempel på en genomförandeordning:
Tiderna för del A-D är i exemplet mycket översiktligt och hypotetiskt antagna. Det
betyder att anslutningarna för år 4 och 5 lika gärna kan gälla år 5 och 6. Det krävs en
fördjupad utredning för att ange något närmare.
Delsträcka A: ny betongtunnel, år 1
Delsträcka B: ny betongtunnel, år 2
Delsträcka C: ny betongtunnel, år 3
Delsträcka D: nya bergtunnlar, år 3
Delsträcka E: anslutningar, år 4
Delsträcka F: anslutningar, år 5
Avstängningar i tunnelbanetrafiken, alternativ 1 (med breddad perrong vid
Medborgarplatsen).
År 4: Tåg från nordost och nordväst vänder vid T-centralen respektive Hötorget och
Östermalmstorg medan arbeten pågår i tunneln vid Tegelbacken. Ett - två spår
hålls i drift för passerande tågtransporter nattetid. Tid: 4 månader, maj-augusti
Tåg från söder och sydväst vänder vid Gamla stan medan arbeten pågår i
tunneln vid Tegelbacken. Ett - två spår hålls i drift för passerande tågtransporter
nattetid.

Tid: 1 månad, maj
Ny syn på Slussen, tunnelbana under Söderström, genomförande 2/7
Tåg från sydväst vänder vid Mariatorget medan arbeten pågår i tunneln öster
om stationen. Ett spår hålls i drift för passerande tågtransporter nattetid.
Tid: 3 månader, juni-augusti
Tåg från söder vänder vid Medborgarplatsen medan arbeten pågår i tunneln
norr om stationen. Ett spår hålls i drift för passerande tågtransporter nattetid.
Tid: 3 månader, juni-augusti
Enkelspårsdrift vid station Medborgarplatsen 6 månader. Tid: maj – oktober
År 5: Tåg från nordost och nordväst vänder vid T-centralen respektive Hötorget och
Östermalmstorg medan arbeten pågår i tunneln vid Tegelbacken och vid station
Gamla stan. Ett - två spår hålls i drift för passerande tågtransporter nattetid.
Tid: 4 månader, maj-augusti
Tåg från söder och sydväst vänder vid station under Söderström medan
arbeten pågår i tunneln vid Tegelbacken. Ett spår hålls i drift för passerande
tågtransporter nattetid. Tid: 4 månader, maj-augusti
Enkelspårsdrift vid station Medborgarplatsen. Tid: 6 månader, maj – oktober
Avstängningar i tunnelbanetrafiken, alternativ 2 (med nuvarande perrongbredd
vid Medborgarplatsen).
År 4: Tåg från nordost och nordväst vänder vid T-centralen respektive Hötorget och
Östermalmstorg medan arbeten pågår i tunneln vid Tegelbacken. Ett - två spår
hålls i drift för passerande tågtransporter nattetid. Tid: 4 månader, maj-augusti
Tåg från söder och sydväst vänder vid Gamla stan medan arbeten pågår i
tunneln vid Tegelbacken. Ett - två spår hålls i drift för passerande tågtransporter
nattetid. Tid: 1 månad, maj
Tåg från sydväst vänder vid Mariatorget medan arbeten pågår i tunneln öster
om stationen. Ett spår hålls i drift för passerande tågtransporter nattetid.
Tid: 3 månader, juni-augusti
Tåg från söder vänder vid Medborgarplatsen medan arbeten pågår i tunneln
norr om stationen. Ett spår hålls i drift för passerande tågtransporter nattetid.
Tid: 3 månader, juni-augusti
År 5: Stängning av station Medborgarplatsen (men med passerande trafik i båda
riktningarna), 2 månader, mars-april
Tåg från nordost och nordväst vänder vid T-centralen respektive Hötorget och
Östermalmstorg medan arbeten pågår i tunneln vid Tegelbacken och vid station
Gamla stan. Ett - två spår hålls i drift för passerande tågtransporter nattetid.
Tid: 4 månader, maj-augusti
Tåg från söder och sydväst vänder vid station under Söderström medan
arbeten pågår i tunneln vid Tegelbacken. Ett spår hålls i drift för passerande
tågtransporter nattetid. Tid: 4 månader, maj-augusti
Enkelspårsdrift vid station Medborgarplatsen 7 månader, maj – november
3. DELSTRÄCKOR
A. Ny betongtunnel vid Slussen, samordnas med övriga byggnadsarbeten
A.1 Slussenområdet, södra delen
- Trafiken på Katarinavägen stängs tillfälligt. Spontning för tunneln utförs från
trafikkarusellen (ung.) fram till Katarinaberget.
- Efter urschaktning byggs bergtunnelns första fem-tio meter, påslaget och
betongtunneln byggs klar, marken återställs och Katarinavägen öppnas igen.
Ny syn på Slussen, tunnelbana under Söderström, genomförande 3/7
A.2 Slussenområdet, norra delen
- Därefter spontas sträckan mellan betongtunneln första etapp och kajkanten,
marken urschaktas, betongtunneln samt konstruktionerna för uppgång från
den nya stationen byggs klara och ansluts till den tidigare etappen.
B. Ny betongtunnel med station under Söderström
B.1 Söderström, södra delen
- Halva Söderströms bredd spontas och torrläggs. Tunneln och stationens
konstruktioner byggs klart, delarna som ska vara under vatten täcks med
skyddande sten, sponten avlägsnas, vattnet släpps på igen
B.2 Söderström, norra delen
- Halva Söderströms bredd spontas och torrläggs med överlappning av tidigare
etapp. Tunneln och stationens konstruktioner byggs klart, delarna som ska
vara under vatten täcks med skyddande sten, sponten avlägsnas, vattnet
släpps på igen
C. Ny betongtunnel från Mälartorgets kaj till station Gamla stan
C.1 Vid Gamla stans station
- Trafiken på Munkbroleden stängs tillfälligt. Slitsmur drivs ned till berg i gatan, i
anslutning till det kommande påslaget för det östra tunnelröret.
- Det östra bergtunnelrörets första fem-tio meter byggs, påslaget och
betongtunnelns östra rör byggs klar. Före återfyllning förbereds avväxling av
Centralbron med pelare på tunneltaket. Slitsmuren väster om tunnelröret
bibehålls på sin plats.
C.2 Vid Mälartorget (kan utföras samtidigt med 3.1)
- Söder om station Gamla stan spontas området fram till tidigare etapp
(kajkanten), marken urschaktas, betongtunneln och konstruktionerna för en
uppgång från den nya stationen byggs klara.
- Kajkanten och marken återställs, Munkbroleden öppnas igen.
D. Nya bergtunnlar
D.1 Från Slussenområdet mot Medborgarplatsen och Mariatorget
- Arbetstunnel tas upp från Katarinagaraget och ansluts till de första meter
bergtunnel som redan byggts innanför påslaget.
- Bergtunneln mot Medborgarplatsens station byggs klar fram till ca fem meter
från påslaget mot befintlig tunnel.
- Bergtunneln mot Mariatorgets station byggs klar fram till ca fem meter från
påslaget mot befintlig tunnel.
- Spåren i de nya tunnlarna byggs klara så långt det går.
D.2 Från Norrström mot nuvarande station Gamla stan (utförs samtidigt med 4.1)
- I Norrström avskiljs den norra strömfåran (norr om Strömsborg) med spont
och torrläggs. En grusramp byggs upp till kajen för byggtrafik via
Tegelbacken.
- Det östra bergtunnelröret byggs från bergväggen norr om Strömsborg och
ansluts till den påbörjade bergtunneln innanför det östra betongtunnelrörets
påslag.
- Ett parallellt, västra bergtunnelrör byggs från bergväggen norr om Strömsborg
och avslutas ca fem meter innanför det västra tunnelrörets kommande påslag.
- Spåren i de nya tunnlarna byggs klara så långt det går.
Ny syn på Slussen, tunnelbana under Söderström, genomförande 4/7
E. Berg- och betongarbeten, anslutningar
E.1 Vid Tegelbacken och Norrström
- Gatutrafiken leds om tillfälligt och ett område vid Tegelbacken, från kajen ca
70 m upp på land, avskiljs med spont och grävs ur så att befintlig
betongtunnel för tunnelbanan friläggs på sin östra sida. Även en mindre del av
den västra sidan friläggs.
- Tunnelbanetrafiken stängs tillfälligt på alla fyra spår, under ca 4 månader
- Den befintliga betongtunnelns östra mur och mellanväggen mellan dess båda
tunnelrör avväxlas och sågas upp för den nya tunnelns anslutning.
- Den befintliga betongtunnelns västra mur sågas upp med ett hål (inne på
land), som förberedelse för kommande arbetsramp (se etapp 6.1).
- Den nya betongtunneln grundläggs och byggs med två tunnelrör från påslaget
vid Strömsborg till anslutningen mot den befintliga betongtunneln. Det östra
tunnelröret byggs klart med ramper för spåren.
- Det östra spåret i det östra röret byggs klart med växel mot det befintliga . Det
nya spåret ansluts och signalsystemen provas under helg- och nattetid med
pågående trafik på befintligt spår under dagtid.
- Därefter byggs det nya västra spåret klart med växel mot det befintliga samt
ansluts och signalsystemen provas under helg- och nattetid, med pågående
trafik på befintligt spår under dagtid.
- Den nya tunneln under Norrström täcks med skyddande sten, sponten rivs,
kajen återställs och vattnet släpps på igen.
- Mark och gata på tunnelns östra sida återställs.
E.2 Vid Medborgarplatsen och i tunneln mot Mariatorget
- Under avstängning 3 månader utförs genombrotten mellan nya och befintliga
bergtunnlar norr om Medborgarplatsen och öster om Mariatorget.
E.3 I tunneln mot Mariatorget
- Under avstängning 3 månader samt nätter och helger ansluts och färdigställs
det nya östra spåret för drift.
E.4 Alternativ 1, med breddad perrong vid station Medborgarplatsen
E.4 Vid Medborgarplatsens station
- Vid Medborgarplatsens station byggs ett nytt spårtråg med den nya
spårprofilen, öster om den nuvarande stationen. Arbetet utförs från marken
öster om stationen. Stationen behålls i drift under byggtiden.
- Under avstängningen avväxlas stationens vägg mot öster och rivs, samtidigt
som det nya spårtråget ansluts till den nya bergtunneln norr om stationen
samt till befintlig tunnel söder om stationen. Vid stationen ersätts det befintliga
östra spåret med en breddad perrong. Den nya perrongkanten färdigställs
först. Växlar byggs mellan spåren norr och söder om stationen för tillfällig en
- Efter avstängningen byggs det nya östra spåret klart under tillfällig
enkelspårsdrift förbi stationen. Det nya östra spåret byggs klart och ansluts
norr om stationen mot det nya västra spåret med växel för tillfällig
enkelspårstrafik i nästa skede samt ansluts söder om stationen mot den
tidigare byggda växeln på befintliga spår. Spåranslutningarna testas och
driftsätts under kvällar och helger. Det nya östra spåret kan tas i drift innan
hela stationsombyggnaden är klar. Marken färdigställs.
Ny syn på Slussen, tunnelbana under Söderström, genomförande 5/7
Avstängning av tunnelbanetrafiken under detta skede
- Tåg från nordost och nordväst vänder vid T-centralen medan arbeten pågår i
tunneln vid Tegelbacken. Ett - två spår hålls i drift för passerande
tågtransporter nattetid. Tid: 4 månader, maj-augusti
- Tåg från söder och sydväst vänder vid Gamla stan medan arbeten pågår i
tunneln vid Tegelbacken. Ett - två spår hålls i drift för passerande
tågtransporter nattetid. Tid: 1 månad, maj
- Tåg från sydväst vänder vid Mariatorget medan arbeten pågår i tunneln öster
om stationen. Ett spår hålls i drift för passerande tågtransporter nattetid.
Tid: 3 månader, juni-augusti
- Tåg från söder vänder vid Medborgarplatsen medan arbeten pågår i tunneln
norr om stationen. Ett spår hålls i drift för passerande tågtransporter nattetid.
Tid: 3 månader, juni-augusti
Enkelspårsdrift vid station Medborgarplatsen 6 månader. Tid: maj – oktober.
kapacitet ca 50% av full trafik.
- Efter enkelspårsdriften är station Medborgarplatsen i full drift, med provisorier
på perrongen.
E.4 Alternativ 2, med befintlig perrongbredd vid station Medborgarplatsen
E.4 Vid Medborgarplatsens station
- Inga åtgärder i detta skede, se del 6.4 - 6.5.
Avstängning av tunnelbanetrafiken under detta skede
- Tåg från nordost och nordväst vänder vid T-centralen medan arbeten pågår i
tunneln vid Tegelbacken. Ett - två spår hålls i drift för passerande
tågtransporter nattetid. Tid: 4 månader, maj-augusti
- Tåg från söder och sydväst vänder vid Gamla stan medan arbeten pågår i
tunneln vid Tegelbacken. Ett - två spår hålls i drift för passerande
tågtransporter nattetid. Tid: 1 månad, maj
- Tåg från sydväst vänder vid Mariatorget medan arbeten pågår i tunneln öster
om stationen. Ett spår hålls i drift för passerande tågtransporter nattetid.
Tid: 3 månader, juni-augusti
- Tåg från söder vänder vid Medborgarplatsen medan arbeten pågår i tunneln
norr om stationen. Ett spår hålls i drift för passerande tågtransporter nattetid.
Tid: 3 månader, juni-augusti
Trafikering i tunnelbanan efter skede E
- Norrgående trafik på de befintliga västra spåren, med de befintliga stationerna
Slussen och Gamla stan
- Södergående trafik överflyttad till de nya östra spåren, med den nya stationen
under Söderström.
F. Berg- och betongarbeten, anslutningar
F.1 Vid Tegelbacken
- Tunnelbanetrafiken stängs tillfälligt på alla fyra spår, 4 månader.
- Det västra tunnelröret byggs klart med ramper för spåren. Det östra spåret
byggs klart med växel mot det befintliga . Det nya spåret ansluts och driftsätts
under helg- och nattetid, med pågående trafik på befintligt spår under dagtid.
Därefter byggs det nya västra spåret klart med växel mot det befintliga samt
ansluts och driftsätts under helg- och nattetid, med pågående trafik på
befintligt spår under dagtid.
- Hål gjuts igen (före driftsättning), sponten rivs, marken och gatorna återställs
Ny syn på Slussen, tunnelbana under Söderström, genomförande 6/7
F.2 Vid station Gamla stan
- Centralbron avväxlas på en mindre sträcka, ca 30 x 15 m, vid de övergivna
östra spåren
- Under avstängning rivs det östra spårtråget och slitsmur drivs ned till berg
genom Centralbron, med en kortare stängning av 1-2 körfält för biltrafiken.
- Under avstängningen av tunnelbanetrafiken utförs också urschaktning och
genombrott i berg till påslaget för det västra tunnelröret
- Den nya betongtunnelns västra rör byggs klart med pågående trafik på
befintliga och nya spår.
- Spåren i det nya västra tunnelröret byggs klart.
- Centralbrons avväxlingar rivs och marken återfylls.
F.3 I tunneln mot Mariatorget
- Under avstängning utförs anslutning och driftsättning av det västra spåret i
den nya tunneln.
F.4 – F.5 Alternativ 1, med breddad perrong vid station Medborgarplatsen
F.4 Vid Medborgarplatsens station, östra spåret
- Under avstängning sänks profilen i västra spårtråget vid stationen och del av
perrongen. Arbetet utförs från marken väster om stationen.
- Under avstängning och under enkelspårsdrift förbi stationen byggs det nya
västra spåret klart och ansluts i norr och söder mot tidigare byggda växlar på
nya och befintliga spår. Spåranslutningarna testas och driftsätts under kvällar
och helger. Det nya västra spåret kan tas i drift innan hela
stationsombyggnaden är klar. Marken färdigställs. Perrongen byggs klar med
flyttning av trappa och hiss till perrongens mitt samt breddning av trappa mm
mot söder.
F.5 Vid Medborgarplatsens station, västra spåret
- Under enkelspårstrafiken sänks profilen i det västra spårtråget och resten av
perrongen. Arbetet utförs från gatan väster om stationen. Spåret byggs klart,
ansluts och driftsätts.
- Stationen öppnas igen, gatan återställs
Avstängning av tunnelbanetrafiken under detta skede
- Tåg från nordost och nordväst vänder vid T-centralen medan arbeten pågår i
tunneln vid Tegelbacken och vid station Gamla stan. Ett - två spår hålls i drift
för passerande tågtransporter nattetid. Tid: 4 månader, maj-augusti
- Tåg från söder och sydväst vänder vid station under Söderström medan
arbeten pågår i tunneln vid Tegelbacken. Ett spår hålls i drift för passerande
tågtransporter nattetid. Tid: 4 månader, maj-augusti
- Enkelspårsdrift vid station Medborgarplatsen. Tid: 6 månader, maj – oktober.
kapacitet ca 50% av full trafik.
- Sedan båda spåren tagits i drift igen är station Medborgarplatsen ombyggd
och klar, med ny breddad perrong.
F.4 – F.5 Alternativ 2, med befintlig perrongbredd vid station Medborgarplatsen
F.4 Vid Medborgarplatsens station, östra spåret
- Före avstängningen av trafiken stängs stationen Medborgarplatsen under ca
två månader, trafiken passerar förbi medan perrongen innanför kantelementen
rivs. Transporter från gatan via stationsingången. 100% av trafikkapaciteten
passerar förbi stationen.
Ny syn på Slussen, tunnelbana under Söderström, genomförande 7/7
- Under avstängningen sänks profilen i östra spårtråget vid stationen och
anslutande del av perrongen byggs klar. Arbetet utförs från marken öster om
stationen. Det nya östra spåret byggs klart, ansluts i norr mot nya spår och i
söder mot befintliga spår, samt tas i drift. Söder och norr om stationen ansluts
också det befintliga västra spåret till det nya östra spåret med växlar för
tillfällig enkelspårstrafik. Enkelspårtrafik vid station Medborgarplatsen medan
västra spåret byggs klart. Marken återställs.
F.5 Vid Medborgarplatsens station, västra spåret
- Under enkelspårstrafiken sänks profilen i det västra spårtråget och resten av
perrongen. Arbetet utförs från gatan väster om stationen. Spåret byggs klart,
ansluts och driftsätts.
- Stationen öppnas igen, gatan återställs
Avstängning av tunnelbanetrafiken under detta skede
- Stängning av station Medborgarplatsen, ca 2 månader, passerande trafik.
Kapacitet 100 % av full trafik
- Tåg från nordost och nordväst vänder vid T-centralen medan arbeten pågår i
tunneln vid Tegelbacken och vid station Gamla stan. Ett - två spår hålls i drift
för passerande tågtransporter nattetid. Tid: 4 månader, maj-augusti
- Tåg från söder och sydväst vänder vid station under Söderström medan
arbeten pågår i tunneln vid Tegelbacken. Ett spår hålls i drift för passerande
tågtransporter nattetid. Tid: 4 månader, maj-augusti
- Enkelspårsdrift vid station Medborgarplatsen. Tid: 7 månader, maj –
november. Kapacitet ca 50% av full trafik.
- Sedan båda spåren tagits i drift igen är station Medborgarplatsen ombyggd
och klar.
Trafikering i tunnelbanan efter skede F
- All trafik flyttad till de nya spåren, med den nya stationen under Söderström

Stockholm 2009-04-29

Svante Forsström
Arkitekt SAR/MSA

BILAGA
Plan över ny tunnel, delsträckor A-F samt trafikeringsöversikter i olika skeden, 11 sidor.
Följande experter har bidragit med fakta och synpunkter:
Tomas Ahlberg, tidigare projektledare på SL, Strategisk planering
Klas Cederwall, professor emeritus, Vattenbyggnad, KTH
Håkan Stille, professor, Jord- och Bergmekanik, KTH

Kommentar till Slussen-beslutet

2009-04-19T16:22:00.000+02:00

Så här svarade Monica Andersson, en av förslagsställarna till Ny syn på Slussen i DN 18 april. DN publicerade en något kortad kommentar, här är kommentaren i sin helhet.

Monica Andersson (S), fastighetsborgarråd 1988-1991, stadsbyggnadsborgarråd 1991-1995, och en av upphovskvinnorna till förslaget ”Ny syn på Slussen”:
- Jag tycker det är tråkigt att man inte utnyttjar möjligheten att lägga tunnelbanan i tunnel när man ändå måste gräva ut hela området. Det är full möjligt tekniskt och går att utföra med beprövad teknik.
– Jag tror att det viktigaste skälet är att det inte går att åstadkomma en bra lösning när tunnelbanan ligger kvar på sin bro och den höga uppbyggnad det skapar på Slussen. Det innebär att ingen blir nöjd med förslagen hur många som än tas fram. Det är först när tunnelbanan grävs ned och Slussen får tillbaka sin ursprungliga nivå som alla bitar faller på plats, och stockholmarna kan få närkontakt med både Mälaren och Saltsjön.

Har politikerna bestämt sig?

2009-04-17T19:53:00.003+02:00

Vi har ett alternativ!

Alliansen förespråkar Foster & Partners förslag till ny utformning av Slussenområdet, enligt Lotta Edholms pressmeddelande. Om det är ett ställningstagande mellan de fem officiella förslagen finns det inte mycket att kommentera. Är det ett allvarligt menat slutligt ställningstagande så framstår det som väldigt förhastat.
Detta förslag, liksom de övriga fyra, har den stora nackdelen att det utgår från att tunnelbanan ska ligga kvar och pressa upp alla nivåer på Södermalmstorg. Det är väldiga betongdäck som först ska rivas ned och sedan byggas upp igen till stora kostnader, enbart för att man ska komma över tunnelbanebron.
Följden blir att anslutningen mot Gamla Stan utförs med en bred, åttafilig lutande motorvägsbro som är fruktansvärt främmande för den känsliga kulturmiljön. Mot vattnet skapas fyra våningar höga kanter som skuggar kajytorna mot Söderström, vilket förstärks av tunnelbanebrons slagskuggor. Höga trappor gör det obekvämt att ta sig mellan
torget och kajen. Tunnelbanan sprider också hälsoskadliga partiklar över kajerna och lägger hela det attraktiva området runt Söderström under en kraftig bullermatta.
Nyckeln till en bättre lösning vid Slussen ligger i att lägga tunnelbanan i tunnel under Söderström, från Slussen till Tegelbacken. Detta är också nyckeln till en befrielse av Gamla Stan från de avskyvärda trafiksystem som tillkom på 1960-talet. Om tunnelbanebron rivs kan man också i framtiden riva Centralbron och ersätta den med en biltunnel. Tunnelbanan och Centralbron är sammanbyggda där tunnelbanans kulvert skär av och dödar Riddarholmskanalen, på ett sätt som gör att det inte går att riva Centralbron till grunden om inte tunnelbanan först är borta.
Om tunnelbanan i stället permanentas enligt det förslag som Alliansen nu förespråkar, då permanentas också Centralbron för all överskådlig tid. Det är ett stort politiskt ansvar man tar på sig med ett sådant beslut.
Undertecknade är upphovsmännen till det ideellt framtagna förslaget Ny syn på Slussen, som har kallats för det sjätte alternativet. Vår lösning bygger på att tunnelbanan läggs i tunnel och det nya Slussen byggs upp med låga kanter mot vattnet och frilagda soliga kajytor. Vi visar också hur tunnelbanetunneln kan byggas och har stöd av mycket framstående experter på tunnelbyggande, vattenbyggande och spårbyggande.
Att Alliansens beslut kommer just nu är desto märkligare, eftersom vi har en pågående dialog med företrädare för Stockholms stad och SL angående tunnelbanetunneln. På vårt senaste möte den 6/4 medgav SL att det lätt reviderade tunnelalternativ som vi då
visade upp var en fullt fungerande lösning. De kvarvarande diskussionspunkterna gällde hur långa tider tunnelbanetrafiken skulle behöva stängas av under byggtiden.
Vi har ett mycket starkt stöd för vår uppfattning, vilket bland annat visades i ett upprop i tidningen City den 20/3 2009, undertecknat av 28 framstående Stockholmskännare. Så sent som i går fick också en av alla våra meningsfränder ett svar från Sten Nordins borgarrådssekreterare, med löfte att tunnelbanetunneln kommer att utredas!

Gå gärna in på vår hemsida http://slussen-nysyn.info och se vårt förslag Ny syn på Slussen i sin helhet!

Monica Andersson
Kjell Forshed
Svante Forsström
Ulla Joneborg
Torsten Westman

Svar till SL

2009-04-04T11:36:00.009+02:00

Kommentarer till SL:s yttrande (2009-02-18) till Stadens exploateringskontor om sänkning av tunnelbanan mellan Södermalm och Staden mellan broarna

Sammanfattning
SL konstaterar att det krävs vissa justeringar avseende korrekta bergnivåer och genomförande-planeringen för att den nya tunnelbanetunneln enligt förslaget Ny syn på Slussen skall vara genomförbar. Av SL:s yttrande kan man utläsa att det är sex frågor, som är helt avgörande:

1. nivån på den nya sträckans anslutning mot Tegelbacken
2. den nya tunnelns passage mellan kv Ikaros/Memnon och tunnelbanestationen/Centralbron i Gamla stan
3. utformningen av den nya stationen under Söderström
4. nivån på den nya sträckans anslutning mot Medborgarplatsen
5. anslutningsarbetena i berg vid tunnlarna mot Medborgarplatsen och Mariatorget
6. anslutningsarbetena mot betongtunnelns två rör vid Tegelbacken

Med anledning av SL:s synpunkter har vi gjort vissa justeringar av spårprofilen. Vi kallar detta förslag för U2. Vi menar att vi på detta sätt har undanröjt behovet av alternativ som SL tar upp i sitt yttrande. Det är glädjande om SL:s synpunkter kan vara inledningen till en konstruktiv dialog med det gemensamma målet att finna den bästa lösningen.

Trafik under byggtiden

En avgörande utgångspunkt för oss är att två till tre spår ska vara i drift hela tiden. Först görs spåren för södergående tåg klara och sätts i drift ett i taget, därefter görs spåren för norrgående tåg klara och sätts i drift ett i taget. Detta har betydelse främst för arbetena vid Tegelbacken och i passagen vid Gamla stans befintliga tunnelbanestation samt för berggenombrotten vid anslutningarna mot grön respektive röd linje under Södermalm. I övrigt kan arbetena löpa helt parallellt. Eftersom den gröna linjens signalsystem medger trafik i motsatt riktning mot den avsedda bör det vara möjligt att lösa återförandet av tåg till utgångsläget. Avstängningar styrs till perioder med lågtrafik.

Teknisk genomförbarhet

Vi har tidigare haft tillgång till olika uppgifter om bergnivåerna i det trängsta snittet i Gamla stan och använde ett gynnsamt värde i den lösning vi redovisade. SL visar nu att en annan uppgift var mer korrekt. Vi har därför ändrat vår spårprofil i enlighet med detta, som vi kallar U2. Vi har också fått ta del av de bergnivåer (för en del av sträckan) som Golder har använt i sin utvärdering och jämfört dem med vår nya spårprofil. Dessa bergnivåer stämmer väl med våra nya profiler på berg och tunnel.

Kommentarer om besparingar och intäkter för SL

Den nya stationens anslutning och omstigning till Nacka/Värmdöbussarna och Saltsjöbanan/Tvärbanan syns inte på planen och sektionen av tunnelbanesträckan, men i skisserna av markutformningen i förslaget Ny syn på Slussen visas en sammanhållen omstigningshall som har kontakt med både bussar, spårvägar och tunnelbanan.
Den befintliga betongkulverten för tunnelbanan norr om Gamla stan är 60 år gammal och står till stor del i vatten.
Vi har tidigare fått uppgiften att det inte går att garantera kulvertens tekniska livslängd mer än tio år framåt. Tidpunkten för en omfattande förnyelse av kulverten kan senareläggas i den samhällsekonomiska beräkningen, i enlighet med SL:s uppfattning.

Översvämningsriskerna

Yttrandets beskrivning av översvämningsriskerna skiljer sig inte från vår. Ingen betvivlar att SL har utfört allt som är möjligt för att motverka hotet om instörtande vatten i tunnelsystemet. Den samhällsekonomiska beräkning vi har gjort omfattar bara de samhällsekonomiska kostnaderna för en oplanerad avstängning av tunnelbanan närmast utanför skyddsportarna. Hur ofta vattnet kan tänkas stiga över den kritiska nivån är själva diskussionspunkten, liksom frågan om hur långvarig avstängningen kommer att bli.

Restidsvinster

Vi konstaterar att Stockholms Handelskammare i debatten om Förbifart Stockholm har krävt att den samhällsekonomiska värderingen av restidsvinster i Stockholmsområdet ska räknas dubbelt, jämfört med resten av landet. Detta är lika motiverat i värderingen av tunnelbanetun-nelns restidsvinster. För en komplett samhällsekonomisk beräkning behövs också en värdering av den kapacitetshöjning som i en framtid kan uppnås med förarlös drift på den nya tunnelbanesträckan.

Professor emeritus i Vattenbyggnad, Klas Cederwall, har också följande synpunkter på SL:s yttrande. ”Kommentarer rörande spärrdammen vid T-banestation Gamla stan: SL redovisar i sin bedömning att det föreligger en indämning mot Mälaren och att risk med inströmning av vatten från Mälaren hanteras i princip som ett dammsäkerhetsproblem vad gäller just överströmning vid höga vattenstånd i Mälaren. Dammsäkerhet omfattar inte bara överströmning av dammkrön utan även andra komplikationer, tekniskt dammhaveri, sabotage etc. Detta bekräftar att förhållandena vid spärrdammen borde granskas och ha någon form av tillstånd av dammsäkerhetsmyndighet - Svenska Kraftnät.”

Tekniska begränsningar och konsekvenser, sträcka för sträcka

Här beskrivs vår nya reviderade tunnelsträckning med utgångspunkt i vårt ursprungsförslag och med utnyttjande av förslagets inneboende flexibilitet. I följd av littreringen i SL:s yttrande kan vi kalla detta alternativ för U2.

Byggdel 1, enligt indelningen i SL:s yttrande

En bit ut i Norrströms norra ränna blir det ett påslag där bergtunneln går ut ur berget norr om Strömsborg (se nedan). Två betongtunnlar ansluter och övergår därefter till en betongtunnel bestående av två rör som böjs in mot och ansluter till den befintliga tunnelns två rör under Tegelbacken, fram till en punkt ca 70 m norr om kajkanten (fritt från Centralbron). Den norra rännan stängs av och betongtunneln byggs i torrhet innanför spont, medan rännan söder om Strömsborg hela tiden är öppen och opåverkad av bergtunneln som passerar under den.
De södergående tågens tunnelrör stängs av och anslutningen av det nya tunnelröret byggs klar först. Spåren för södergående tåg förs över till sin nya sträckning och tas i drift. Därefter avstängs spåren för norrgående tåg, anslutningen byggs klar och spåren för norrgående tåg överförs till sin nya sträckning och tas i drift.

Byggdel 2

Tunneln mot norr från påslaget vid station Gamla stan utförs som två bergtunnlar med full bergtäckning ovan och mellan tunnelrören, förbi Riddarhuskajen, under södra delen av Norrström och Strömsborgs båda kajlinjer, med fem meters avstånd mot befintlig tunnelbanekulvert och således utan risker för byggnaden Strömsborg.

Byggdel 2 – 3

Linjen där bergtunneln under Gamla stan möter påslaget för betongtunneln under Söderström är bestämmande för lösningen av tunnelsträckningen i sin helhet, åt både norr och söder. Med vår reviderade lösning uppnås full bergtäckning för tunneln vid passagen under Centralbron, med undantag för en kilformad yta närmast påslaget, inom den befintliga stationen Gamla stan.
Den nya betongtunneln har direkt påverkan på en del av det östligaste spåret vid stationen. Detta löses genom att spåren för södergående tåg flyttas till sin nya sträckning och tas i drift innan den nya tunneln för norrgående tåg byggs i detta korta avsnitt. Därmed frigörs den östra perrongen och de två östra spåren för avväxling av Centralbron och plats för maskiner för bygget av den röda linjens betongtunnel. Eventuellt kan ett till två norrgående körfält på Centralbron behöva stängas av tillfälligt.

Byggdel 3

Tunneln mot söder, från påslaget vid station Gamla stan, utförs som två betongtunnlar med fem meter mellanrum vid påslaget, därefter går de ihop till en betongtunnel med två rör. Betongtunneln/tunnlarna byggs innanför slitsmurar till berg så länge bergnivåerna medger det. Därefter byggs betongtunneln innanför spont.

Byggdel 4

Under Söderström byggs en bred betongtunnel innanför spont, med utrymme för en ny station och övergångar mellan spåren för byten, utrymning etc. Stationen utförs med två perronger och fyra spår för gröna och röda linjerna, samt ett mellanliggande femte servicespår. Arbetet utförs i två etapper eftersom ungefär halva Söderströms bredd hela tiden ska vara öppen för Mälarens avbördning.
Stationen utförs med 145 m långa, tolv meter breda och helt raka perronger, med 4000 m vertikal radie nedåt mot Söder och 4000 m vertikal radie uppåt mot norr samt mittpartiet lutande 10 promille. Övergångar för byte mellan perronger och uppgångar till mark vid Slussen och i Gamla stan är skisserade vid södra och norra perrongänden samt vid perrongens mitt (detta syns f n inte i planen och sektionen).
Betongtunneln och stationen i Söderström täcks med 1 m sten och utförs med minst 4 m fritt vattendjup. Lokalt i ett område utanför Sjöbergsplan blir det något grundare (här har vi en liten ö i vårt förslag till markplaneringen vid Slussen).

Byggdel 5

Den befintliga kajlinjen vid Slussen passeras med spåren på ett djup av 13 - 14 m under kajnivån. För tunnelns dragning genom slussenområdet räknar vi med ungefär samma fysiska påverkan som de arbeten som ändå är planerade i samband med slussenområdets rivning och återuppbyggnad. Påverkan på byggtider och etappindelningar av dessa arbeten är svår för oss att överblicka.

Byggdel 6

Norr om kvarteret Tranbodarnas delas betongtunneln i två separata rör, om möjligt så att fem meter fri bredd uppnås mellan de två anslutande bergtunnlarna i påslaget mot Katarinaberget. Eventuellt uppnås fem meter bergtäckning i sidled först en bit in i bergväggen. Det västra tunnelröret ligger något lägre än det östra.

Byggdel 7 och 8

Den västra bergtunneln vänder av mot Mariatorget. Den nya tunneln dras med minst fem meter bergtäckning i höjd- och sidled mot befintliga bergtunnlar och med 1 m betongvalv uppåt vid korsningen med den nya tunneln mot Medborgarplatsen (där ett spår på röd linje går in under ett av spåren på den gröna linjen). Tunneln byggs så långt det är möjligt fram mot anslutningspunkten, som har full bergtäckning uppåt.
Anslutningsarbetena utförs sedan genom att trafiken stängs av, en mindre tunnel dras fram till genombrottet och erforderliga förstärkningar infogas till rätt plats genom att slitsar tas upp i berget. Därefter tas hela tunnelprofilen fram, linjen ansluts och tas i drift.

Byggdel 9 och 10

Den östra bergtunneln fortsätter som bergtunnel mot Medborgarplatsen. Den nya tunneln dras med minst fem meter bergtäckning i höjd- och sidled mot befintliga bergtunnlar och med 1 m betongvalv nedåt vid korsningen med den nya tunneln mot Medborgarplatsen (där ett spår på röd linje går in under ett av spåren på den gröna linjen). Tunneln byggs så långt det är möjligt fram mot anslutningspunkten, som har full bergtäckning uppåt. Anslutningsarbetena utförs sedan genom att trafiken stängs av, en mindre tunnel dras fram till genombrottet och erforderliga förstärkningar infogas till rätt plats genom att slitsar tas upp i berget. Därefter tas hela tunnelprofilen fram, linjen ansluts och tas i drift.
Med en vertikal övergångsradie på 1500 m (standard på gröna linjen) och 10 promilles lutning på station Medborgarplatsen kommer spåren att sänkas med ca 1,4 m vid perrongens norra ände medan den södra perrongänden bibehåller samma nivå som idag. Arbetet planeras och utförs så att ett spår hela tiden är i drift och tiderna för avstängning samordnas med anslutningspunkterna.

Restriktioner under byggtid

SL:s regelverk för arbeten nära tunnelbana måste gälla. Ett helt omslutet tunnelrör av betong är ändå knappast känsligt för alla typer av arbeten i intilliggande tunnelrör och ännu mindre för alla typer av markarbeten på andra sidan om intilliggande tunnelrör. För slussenområdets ombyggnad planeras enligt uppgift borrade pålar. Vi har räknat med att borrade pålar också ska användas vid grundläggningen av betongkonstruktionerna för den nya tunnelsträckningen. För bergarbeten räknar vi med försiktig sprängning.

Säkerhetskrav

Nödutgångar längs bansträckorna enligt SL:s krav ska utföras. Vi har f n inte studerat den saken närmare. Vid den nya stationen under Söderström har vi skisserat 3 övergångar med entré för resenärer och nödutrymning, en vid vardera perrongänden och en vid perrongens mitt. De nya tunnlarna är ritade med 9 m fri bredd för att medge utrymme för två spår samt en gångbana för nödutrymning.

Avstängningstider, trafik som ska ersättas

Vi räknar översiktligt med 2-3 månaders avstängning av ett tunnelrör (två spår) vid murgenombrotten (minst två sådana perioder med samordnade arbeten i olika tunnelavsnitt) och sedan 2-3 månaders avstängning vid färdigställandet av de nya spåren, signalsystemen mm (minst två sådana perioder med samordnade arbeten i olika tunnelavsnitt). Servicespåret mitt i den nya stationen kan utnyttjas för provisoriska lösningar. Stationsombyggnaden vid Medborgarplatsen kräver en egen tidsbedömning och sammanhänger med om man vill höja kapaciteten genom att bredda perrongen, om trafiken kan passera utan stopp under byggtiden etc.
Anslutningsarbetena ska kunna förläggas till perioder med lågtrafik, helst sommartid. Om möjligt ska arbetena också planeras så att ett spår i varje tunnelrör under en stor del av avstängningstiden kan vara i drift åtminstone för servicepassager, medan det andra är avstängt.

Genomförandeanalys

Detta är så långt vi kan komma med de underlag vi nu har. Vi har studerat lösningar av anslutningsarbeten och stationsprinciper men har inte haft tid att redovisa dem. För att göra en noggrannare studie skulle vi behöva tillgång till SL:s digitala kartor och korrekta ritningar med nivåer för de aktuella spårsträckorna och stationerna. Det vore i så fall naturligt med ett uppdrag att utföra en genomförandeanalys med stationsutformning, omstigning vid Slussen och en sträckningsstudie av vårt förslag till tunnelbanetunnel, i nära samråd och samverkan med SL.

Stockholm 2009-03-23

Svante Forsström, arkitekt SAR/MSA
Håkan Stille, professor i Jord- och bergmekanik
Följande experter har bidragit med fakta och synpunkter:

Tomas Ahlberg, tidigare projektledare på SL, Strategisk planering
Klas Cederwall, professor emeritus, Vattenbyggnad KTH

Gräv ner t-banan vid Slussen

2009-03-31T19:01:00.005+02:00

Här kan du läsa debattartikeln som nyligen publicerades i City.

Debatt: En stor och bred tunnelbanebro vid Slussen skulle skämma stadsbilden – det hävdar en rad namnkunniga arkitekter och kulturarbetare i denna debattartikel.

Diskussionerna om utformningen av Slussen har pågått mer än ett årtionde. Många förslag har kommit fram och nu närmar sig avgörandet. Den långa diskussionen och de många förslagen vittnar om att man inte är riktigt till freds med föreliggande alternativ. Ingen tycks känna någon entusiasm för det breda och branta betongschabrak som man föreslår som en framtida trafikförbindelse mellan Gamla stan och Södermalm.
Beslutsångesten är inte förvånande. Slussen är en strategisk punkt mitt i skärgårdsmiljön där Mälaren och Saltsjön möts och där Stockholms unika och sköna blandning av vattenytor, grönska och vacker bebyggelse skapar ett stadslandskap med enastående kvalitet. Den nya Slussen som man nu skall skapa måste tillvarata och om möjligt förbättra denna sköna stadsmiljö. Den nya Slussen kommer våra efterkommande att få leva med i många generationer.
Dessvärre skäms stadsbilden i Slussen-området av att tunnelbanan här på en kort sträcka tillåts dyka upp ur underjorden på en ful och bred bro (fem parallella spår). En grundförutsättning för ett nytt och bättre Slussen måste vara att denna anskrämliga tunnelbanebro kan elimineras, så att de vida vyerna från Slussen mot Riddarfjärden öppnas. Utan en bro i ytläge skapas även helt nya förutsättningar att ge den nya Slussen en utformning som läget motiverar och möjliggör.
De programhandlingar som de tävlande arkitekterna har haft att arbeta med har dock missat att ta med alternativ utan tunnelbanebron, och ingen av de tävlande har haft modet att avvika från det officiella programmet. Detta mod har i stället en grupp arkitekter och stadsplanerare haft. Monica Andersson, Kjell Forshed, Svante Forsström, Ulla Joneborg, Torsten Westman har utan formellt uppdrag eller ersättning, men med ett brinnande intresse för att bevara och förbättra Stockholms skönhet lagt fram förslaget "Ny syn på Slussen".
De påvisar att det går att låta tunnelbanan stanna i underjorden med en gemensam station under Söderström och med uppgångar mot Slussen och Gamla stan. En sådan lösning är både tekniskt och ekonomiskt möjlig. Bara man vill!
Tanken att gräva ned tunnelbanan vid Slussen har väckt betydande intresse bland en bred allmänhet men även bland stadsplanerare av facket. Vi hoppas att stadens styresmän- och kvinnor skall besinna sig och inte missa chansen att ge den nya Slussen en utformning som i likhet med den uttjänta klöverbladslösningen skall ge heder åt beslutsfattarna för en lång framtid.

Stockholm 3 mars 2009

Göran Alm Fil.dr
Margareta Biörnstad Tid. riksantikvarie
Per Björkman Ordförande i Gamla Stan Sällskapet, advokat
Margareta Cramér Fil. dr byggnadsantikvarie
Tomas Cramér Tid. ombudsman för Samerna
Fredrik v. Feilitzen Läkare, ledamot av Skönhetsrådet
Björn Hallerdt Tid. stadsantikvarie
Margareta Hallerdt Tid. chef för Medeltidsmuseet
Staffan Helmfrid Professor em., tid. rektor för Stockholms Universitet
Sture Holmbergh Ordförande i Hembygdsföreningen Gamla Stan
Ingemar Ingevik Tid. ordförande i kommunfullmäktige
Bengt O.H. Johansson Tid. länsantikvarie
Nils-Erik Landell Läkare och författare
Karl-Gunnar Lidström Tid. ordförande i Etnografiska Museets Vänförening
Kerstin Ek-Lidström Tid. förlagsredaktör
Richard Murray Ordförande för Förbundet för Ekoparken
Åsa Murray Fil. dr
Johan Mårtelius Professor i arkitekturhistoria, KTH
Peter Ohrstedt Arkitekt SAR/MSA, tid. chefsarkitekt på Statens Fastighetsverk
John Sjöström Professor em. i arkitekturhistoria, Konsthögskolan
Samuel Strandberg Tid. v.ordförande i Kommunfullmäktige och Gatunämnden
Jan Svanberg Professor em. i konstvetenskap, Stockholms Universitet
Beate Sydhoff Tid. överintendent
Göran Söderström Docent, tid. sekreterare för Skönhetsrådet
Britt Tunander Journalist och författare
Axel Unnerbäck Tid. avdelningsdirektör vid Rikantikvarieämbetet
Anders Wahlgren Författare, filmproducent
Per Wästberg Författare och ledamot av Svenska Akademien

Ny syn på Slussen i debatten

2009-03-28T16:09:00.006+01:00

Det är med glädje vi ser att vårt engagemang för Slussens framtida utformning börjar få genomslag. Vi har verkat i skymundan, uppförsbacken har stundom känts tung och utan slut. Men, vi ser till vår stora glädje att fler och fler lyssnar på oss. Vi har äntligen fått beslutsfattarna (nja, åtminstone några) att syna vårt förslag. Bara det känns som ett genombrott.
I veckan publicerade City en debattartikel om Ny syn på Slussen. Debatten som sen följde har varit glädjande och rolig att följa. Det bevisar att frågan om nya Slussen är en fråga som berör.
Läs mer
http://stockholm.city.se/nyheter/2009/03/20/Grav_ner_t_banan___vid_Slussen/

Läs mer om Ny syn på Slussen! Besök vår hemsida

www. slussennysyn.info

Där kan du också, med ett klick, skicka en uppmaning till ansvariga politiker.

T-banan under Söderström

2009-02-18T13:27:00.004+01:00

Till berörda nämnder, förvaltningar, bolag och myndigheter

Befria Söderström och öka kapaciteten i tunnelbanan

Förslaget Ny syn på Slussen redovisar en ny tunnelbanetunnel med gemensam station för Slussen och Gamla stan under Söderström, med uppgångar söder och norr om vattnet och enkla
omstigningar till andra trafikslag. Nedgrävning av tunnelbanan föreslogs redan på 1940-talet.
Idén återkom i debatten om tredje spåret och i Riddarholmskommitténs utredning 1996.
Stockholms tunnelbana är stadens stora pulsåder med en miljon kollektivresenärer varje dag. Det är i särklass mest i landet, flyg och tåg kommer långt efter. För många är det tunnelbanenätets utbredning som definierar storstaden. Tunnelbanan är en viktig del av stadens ansikte utåt, den måste hålla en internationell standard.
När tunnelbanan går upp till ytan mellan Slussen och Riddarholmen är skadorna katastrofala. Det är tunnelbanan som är basen i det breda stråk av trafiksystem som brutalt bryter fram genom Stockholms historiska hjärta. Tunnelbanans kulvert är en fördämning, ett skal som skär rakt igenom Riddarholmskanalen.
På kulvertens tak ligger motorvägen, vilket gör att tunnelbanan måste bort innan det går att riva Centralbron ned till grunden. Det är tunnelbanan som är nyckeln till befrielsen av vattenrummen som omger öarna i Mälarens utlopp i Saltsjön.
Tunnelbanebron skrymmer och avger kraftigt buller och skadliga partiklar över kajerna vid
Söderström. Om bron rivs öppnas ett stort vackert vattenrum och hela området blir tystare och renare.
Mälarens vatten kan stå så högt att det översvämmar tunnelbanekulvertens mynning vid Gamla stan.
Detta kommer att inträffa om det är mycket högt vatten samtidigt i Mälaren och Saltsjön. Mekaniska portar ska skydda mot dränkning av T-Centralen, men portarna kan inte hindra att tunnelbanenätets absoluta centrum skadas och avskärs i två separata delar. Hundratusentals människor måste då gå till fots genom stadskärnan tills skadorna är lagade. Det enda som helt eliminerar den risken är en ny tunnellösning.
Det är besvärligt att rusta upp den gamla kulverten under pågående trafik och det ger ingen
standardhöjning. Redan idag har de röda och gröna tunnelbanelinjerna slagit i kapacitetstaket.
Inled en nödvändig modernisering i nätets centrum genom att investera i en tunnel av internationell klass, med en station som har säkra glasväggar längs perrongkanterna och ren luft utan farliga partiklar.
Att slå ihop två alltför närbelägna stationer ger stora restidsvinster för de mer än 300.000 som passerar här varje dag. Några resenärer får under lågtrafik någon minuts längre gångtid än idag vid byten mellan bussar/saltsjöbanan och tunnelbanan. Vid högtrafik blir förhållandet det motsatta eftersom den befintliga stationen vid Slussen har så trånga perronger och trappor mot norr att det blir stockningar med både tidsförluster och risk för personskador.
Vid glasade perronger kan man introducera förarlös drift, som ger stor kapacitetsökning genom att tågen kan köras tätare. Detta kan föras vidare till fler och fler stationer som en successiv modernisering och kapacitetshöjning i hela tunnelbanesystemet. Det finns ingen kollektivtrafiksatsning som har samma potential när det gäller möjligheten att behålla och attrahera nya resenärer. Det enda som kan vara jämförbart är den blå tunnelbanans förlängning till Nacka.

Det är ett fönster i tiden som öppnas när Slussen rivs och byggs upp igen. Då hela området schaktas ur kan man bygga en modern tunnelbanetunnel på schaktbotten. Den nya tunneln byggs helt vid sidan av den befintliga sträckan, utan att störa driften innan tunneln är klar och kan kopplas in. När de nya spåren är i drift rivs de övergivna konstruktionerna och Slussen kan byggas upp igen med låga marknivåer och till lägre kostnader. Men chansen måste tas nu: så fort något nytt har byggts upp är tillfället förlorat. De nya grundpålarna bildar en spärr som det inte går att komma igenom.
En tunnelbanetunnel vid Slussen är inte märkligare än den pendeltågtunnel som byggs några hundra meter längre västerut. I båda fallen utgår man från befintliga stationer på Södermalm och når via lutande bergtunnlar ned till en betongtunnel under sjöbotten. Därefter går tunneln in i berget igen. Tunnelbanan klarar större lutningar än pendeltåget och behöver inte nå lika djupt, eftersom det är grundare vid Slussen.
Byggnadsarbetena som nu planeras vid Slussen omfattar försiktig schaktning, sprängning och pålning (borrade pålar) ned till fast grus och berg nära en trafikerad tunnelbanebro och byggnader. Den nya tunnelbanetunneln genom området dubbelutnyttjar dessa arbeten. Tunnelns vidare dragning under Söderström och Mälartorgets kaj utförs med samma typ av insatser. På sjöbotten anläggs tunneln i två etapper för att säkra avrinningen under byggtiden. Arbetet kan utföras med beprövad teknik och varsamhet i anslutningarna till befintliga tunnlar. Anslutningsarbetena utförs med målsättningen att den ena linjen alltid ska vara i trafik. Dessa arbeten tidplaneras till perioder med lågtrafik. Den nya tunneln kan anslutas till den befintliga stationen Medborgarplatsen oberoende av om stationen skall rustas upp eller ej. För sträckan Mälartorget – Norrström/Tegelbacken prövas minst två alternativa tunneldragningar.
En samhällsekonomisk värdering visar att den nya tunnelbanetunneln ger vinst för SL, staden och skattebetalarna. Samtidigt är det en fråga av enorm betydelse för Stockholms framtid, en möjlighet att befria ett stadsrum som borde vara världsarv. Mot den bakgrunden borde det också vara naturligt för både staden och landstinget att ta initiativ till en fördjupad utredning av den föreslagna tunnelbanetunneln och den låga utformning av slussenområdet som beskrivs i Ny syn på Slussen.

Stockholm 2009-02-17

Svante Forsström
Arkitekt SAR/MSA
En av de fem förslagsställarna bakom Ny syn på Slussen
Följande experter har bidragit med fakta och synpunkter:
Tomas Ahlberg, tidigare projektledare på SL, Strategisk planering
Klas Cederwall, professor emeritus, Vattenbyggnad KTH
Håkan Stille, professor, Jord- och bergmekanik, KTH

2009-02-18T13:21:00.002+01:00

Till berörda nämnder, förvaltningar, bolag och myndigheter

Skrivelse om tunnelbanetunneln i vårt förslag Ny syn på Slussen

Vi har förstått att Nils Apeltun, f.d. ingenjör vid spårbyrån i Stockholm, skrivit ett brev till flera nämnder angående vårt förslag Ny syn på Slussen. Han ger där en helt felaktig bild av förslaget. Med breven följer en handskiss utförd på en gammal spårprofil genom den nuvarande tunnelbanesträckningen från Ringvägen till Norrström. I skissen och de båda breven förklarar Apeltun helt riktigt att det är omöjligt att schakta ned tunnelbanan rakt ned under nuvarande sträckning. Det skulle dels innebära att sträckan blir för kort för att klara lutningen upp till Medborgarplatsen, dels att man måste stänga tunnelbanan och låta den förbli stängd medan man river den gamla sträckan ned till grunden, schaktar ned och bygger den nya sträckan där den gamla låg och sedan återupptar driften många år senare.
Naturligtvis är detta helt otänkbart (Apeltun för också ett liknande resonemang kring Centralbron med samma resultat). Men Apeltun har inte förstått att vi har en helt annan lösning.
Vår lösning går ut på att en ny tunnelbantunnel byggs vid sidan av den gamla sträckan, i en vidare båge. Det ger förutom alla andra fördelar, i form av kapacitetshöjning, modernisering mm som vi har beskrivit, en tillräcklig längd på banan för att utan problem nå upp till Medborgarplatsens nivå och gör det helt möjligt att bygga den nya sträckan utan att störa driften i den befintliga innan det är dags för inkoppling.
Vi överlämnar här en skrivelse som närmare redogör för vårt förslag, med tonvikt på tunnelbanetunneln ur ett tekniskt och spårtrafiktekniskt perspektiv. Skrivelsen är utarbetad med bistånd av Håkan Stille, professor i Jord- och bergmekanik på KTH, Klas Cederwall, som är professor emeritus i Vattenbyggnad på KTH, samt Tomas Ahlberg, expert på spårtrafikfrågor och tidigare bl a projektledare på SL:s avdelning för Strategisk planering. Dessa framstående experter inom sina områden understryker alla värdet med och genomförbarheten i vårt förslag.

Stockholm 2009-02-17
Monica Andersson
Kjell Forshed
Svante Forsström
Ulla Joneborg
Torsten Westman

Debattartikel i Svenskan 26 januari 2009

2009-01-29T14:45:00.003+01:00

En möjlighet att återta det unika stadsrummet
SvD Publicerad: 26 januari 2009, 09.45. Senast ändrad: 26 januari 2009, 09.54
NATURSKÖNT. Om vi inte tar tillfället i akt och gräver ner tunnelbanan får vi i generationer leva med en omodern och förfulande trafiklösning mitt i stadens medeltida kärna. Det skriver Monica Andersson, företrädare för det alternativa förslaget.
Slussen präglas av en säregen naturskönhet. Mötet mellan Mälaren och Saltsjön, mellan Söders förkastningsbrant och Gamla stans låga näs ger platsen dess unika karaktär. Slussen är också osedvanligt rik på kulturhistoriska värden: Stockholms medeltida kärna i Gamla stan, 1600-talsmiljön på Riddarholmen, stadens fronter mot vattenrummen. Det är dessa omistliga värden av riksintresse som borde utses till världsarv, inte en uttjänt trafikkonstruktion (som Jöran Lindvall hävdar i sitt inlägg, 19/1).
Det var inte länge sedan det rådde en bred politisk enighet om att Centralbron borde förläggas i tunnel. En statlig utredning tillsattes, Riddarholmskommittén. Kommittén satte upp ett långsiktigt mål med en ombyggd tågbro i ensamt majestät längs en återskapad Riddarholmskanal.
Ombyggnaden av Slussen borde vara föremål för en minst lika grundlig utvärdering. Tunnelbanan mellan Slussen och t-centralen är idag en flaskhals som står i vägen för en utökning av turtätheten. Tunnelbanan lever dessutom under hot om översvämning. Professor Klas Cederwall på KTH menar att hela vattenområdet runt Gamla stans t-banestation borde klassas som en damm med högsta skyddsklass.
Slussen kommer att bli en stor grop när området grävs bort för den nya grundläggningen. Då öppnas ett unikt tillfälle, som inte kommer igen på minst ett sekel. Då är det möjligt att i en ”bypassoperation” gräva ned tunnelbanan mellan Slussen och Gamla stan. Stockholm kan få en toppmodern t-bana i nätets absoluta centrum som svarar mot den kraftiga befolkningsökning som väntas. Dessutom kommer t-banetrafiken att kunna hållas igång under byggtiden.
Det är märkligt att de som framför synpunkter på vårt förslag inte har satt sig in i det utan bara tycker till. Lars Marcus och Alexander Ståhle (21/1) påstår till exempel att vi inte har vistelseytor vid vattnet, när det är precis det vi har. Vårt förslag går ut på att gräva ner tunnelbanan och därmed återge hela området runt Slussen dess naturliga nivå längs kajerna. Låga horisontella broar kan byggas, istället för den lutande åttafiliga motorväg som Stockholms stad planerar mellan Slussen och Gamla stan. Tillgängligheten för gående och cyklister ökar. Strömmen friläggs. En ny vacker plats skapas vid vattnet nedanför Södermalmstorg med kvällssol. Den platsen skuggas idag av den bullriga t-banebron. Stadsmuseet återfår sin rättmätiga position som ett landmärke från Saltsjön.
Vårt förslag ”Ny syn på Slussen” visar att detta är både tekniskt och ekonomiskt möjligt. Det har fackgranskats av Klas Cedervall tillsammans med professor Håkan Stille på KTH. Våra beräkningar har granskats av flera experter på samhällsekonomiska kalkyler. Hela det unika stadsrum som Slussen är återställs med förslaget. Samtidigt moderniseras och effektiviseras tunnelbanan och översvämningsrisken försvinner. I motsats till vad som sägs i flera inlägg (bland annat Bosse Bergmans, 10/1) visar professionella beräkningar att det inte blir dyrare än att lappa och laga på den gamla trafikstrukturen och att bygga upp gigantiska betongdäck på Slussen.
Om staden och landstinget inte tar tillfället i akt och ta bort den fula t-banebron mellan Slussen och Gamla stan permanentas den och därmed i realiteten även Centralbron eftersom den vilar på tunnelbanan. I generationer framåt kommer vi att få leva med en omodern och starkt förfulande trafiklösning mitt i stadens medeltida kärna. Möjligheten att återta det unika vattenrummet och Riddarholmskanalen försvinner. Ska det bli vår tids arv till kommande generationer?
Monica Andersson är stadsplanerare, f d stadsbyggnadsborgarråd och en av de fem ”idealister” som står bakom det alternativa förslaget ”Ny syn på Slussen”.

2009-01-08T13:56:00.004+01:00

Historisk chans att välja rätt väg för Slussen

Det är rubriken på Eva Erikssons artikel i Svenska Dagbladet 20090106. Hon skriver:

"Det alternativa Slussenförslaget, inlämnat av entusiaster men avvisat av Stadsbyggnadskontoret, är det som verkligen kan ge en nydanande utgång av en långdragen process. Dessutom kan 50-talets misstag rättas till, skriver Eva Eriksson som inleder en debatt om Slussens framtid."

"Alla de fem (av staden inbjudna förslagsställarna, red anm)förslagen utgår från Nyréns trafiklösning där det gamla klöverbladet ersätts av ett nytt tre våningar högt betongdäck genom vilket trafiken fördelas i tre huvudriktningar mot söder.

Övriga utrymmen i däcket fylls med butiksgallerior och annat. Man vinner utrymme på bekostnad av den gamla trafiklösningens elegans. Men när det gäller trafiken har en joker kommit in i leken i form av ett sjätte förslag, som staden inte har beställt. Bakom det står fem ”idealister” med stor kunskap i stadsbyggnadsfrågor, arkitekterna Torsten Westman, Kjell Forshed, Svante Forsström, Ulla Joneborg samt stadsplaneraren och före detta stadsbyggnadsborgarrådet Monica Andersson. När man river den gamla trafikapparaten öppnas en ny möjlighet, menar de. Då finns den unika chansen att flytta ner tunnelbanan i en tunnel under vattnet.

Förslaget öppnar nya vyer i olika bemärkelser. Det högt belägna Södermalmstorg är ju egentligen inte en höjdplatå, utan ett tak över tunnelbanan med station och perronger, vilket alltsammans kom till på 50-talet. Om detta läggs ner i tunnel sänks marknivån. Mer av den ursprungliga topografin friläggs och en än mer dramatisk stadsbild framträder. Trafikapparaten för bilar förenklas och det stora betongdäcket kan krympas. En ny offentlig byggnad över nedgången till den nya tunnelbanestationen skulle få ett fint läge närmare vattnet. Där skulle den bli väl synlig, men också kunna integreras på ett intressant sätt i det unika stadslandskapet.

Gruppen har föreslagit en sådan byggnad, men inte angivit hur den konkret ska se ut.
Märkligt nog avvisar Stadsbyggnadskontoret det alternativa förslaget, som kan ge nyckeln till hela frågan om Slussens förnyelse. Om tunnelbanan flyttas ner i tunnel kan nästa steg bli att också lägga Centralbron i tunnel och föra över en del av den nuvarande trafiken på Skeppsbron och Munkbron dit. Det som egentligen är genomfartstrafik behöver inte snurra runt Gamla stan och heller inte gå genom Slussen. "

"Det beslut dagens politiker nu ska ta är i flera avseenden ett historiskt vägval. "
skriver

Eva Eriksson
fil dr i konstvetenskap och arkitekturhistoriker i Svenska Dagbladet 20090106.

Länk till hela artikeln: http://www.svd.se/kulturnoje/nyheter/artikel_2284369.svd

2009-01-08T13:39:00.004+01:00

Debatt Tisdag 20 januari 2009 kl 18.00,

ABF-huset, Z-salen, Sveavägen 41

Debattledare: Nils-Erik Landell

I panelen: Per Björkman, Gamla Stan Sällskapet, Martin Schröder, Stadsbyggnadskontoret, Björn Hallerdt, f.d. stadsantikvarie, Martin Rörby, sekreterare i Rådet till skydd för Stockholms skönhet. Svante Forsström, Ulla Joneborg, Torsten Westman, Monica Andersson och Kjell Forshed i gruppen fem idealister.

Samtliga politiska partiers representanter är inbjudna med kravet att Ny Syn På Slussen ingår i de politikerbeställda förslagen för ett nytt Slussen.

Politikerpanel: Jan Valeskog (s), Lukas Forslund (c), Mats Lindqvist (mp) m.fl.

När fem idealister presenterade sitt genomarbetade förslag i Stadsmuseets Tessinsal den 27 november 2008, fick bara häften av publiken plats. Nu öppnar ABF-huset portarna till stora Z-salen för alla som vill komma till tals.

Fokus ligger på fem idealisters förslag, som utmynnat i följande manifest:

* Gräv ned tunnelbanan mellan Slussen och T-Centralen!
* Ta vara på det fönster i tiden som öppnas när hela området runt Slussen ska schaktas bort.

* Slussens ombyggnad har långsiktiga konsekvenser för Centralbron, Riddarholmskanalen och Gamla stan.

* Med en nedgrävd tunnelbana kan Riddarholmskanalen återskapas direkt och en möjlighet att ta bort Centralbron öppnar sig.

* Om tunnelbanebron blir kvar stängs de möjligheterna igen.
* Ta bort den fula tunnelbanebron mellan Slussen och Gamla Stan.

Det skulle ge många vinster för framtiden:

• En ny närhet till vattnet på låga, horisontella och stadsmässiga broar, samt en ny vacker plats nedanför Södermalmstorg med kvällssol.
•Platsens skönhet och de kulturhistoriska värdena tas till vara. Mötet mellan Söders förkastningsbrant och Gamla Stans låga näs markeras.
• Tunnelbanesystemet effektiviseras och moderniseras. Det blir en kapacitetsförstärkning mellan T-centralen och Slussen.
• Strömmen kommer i dagen igen, laxarna får lättare att hoppa upp för den, problemet med buller och partiklar från T-banan försvinner, Mälaren avvattnas och översvämningsrisken för T-banan försvinner.
• Sammankopplingen med det befintliga gatunätet faller ut enkelt och naturligt.

Ta vara på förslaget Ny Syn På Slussen och se till
att förslaget kommer in i planprocessen!
VÄLKOMNA!
ABF STOCKHOLM

2008-12-17T14:27:00.002+01:00

Pris till Ny syn på Slussen!

Gamla Stans miljöpris år 2008 tilldelas gruppen "Fem idealister för en ny syn på Slussen".

Monica Andersson, Kjell Forshed, Svante Fortsström, Ulla Joneborg och Torsten Westman får priset för det alternativ till utformning av det framtida Slussen som de arbetat fram. I korthet innebär förslaget att gräva ner tunnelbanan och skapa möjligheter att även gräva ner Centralbron och därmed befria Ganmla Stan och Riddarholmen från stora delar av trafiken.

Motiveringen till priset är bland annat "Förslaget lyfter även fram Stadsmuseets plats likosm kontakten med vattenytorna. I jämförelse med andra förslag ger det området betydligt mänskligare proportioner."

Ny syn på Slussen finns inte med bland de alternativ som stadsbyggnadskontoret nu presenterar för politikerna.

Bakom priset står Nätverket för Gamla Stans framtid som är en informell grupp av miljöintresserade personer i Gamla Stan. Priset administreras av Gamla Stans socialdemokratiska förening. Priset delas ut freda 19 december. Prisutdelare är Björn Hallerdt, f d stadsantikvarie.

Ny syn på Slussen: Missa inte utställningen Ny syn på Slussen!

2008-12-14T20:03:00.001+01:00

Ny syn på Slussen: Missa inte utställningen Ny syn på Slussen!

www.slussen-nysyn.info

Missa inte utställningen Ny syn på Slussen!

2008-12-14T19:53:00.003+01:00

Ny syn på Slussen visas fortfarande på Arkitekturgalleriet, Munkbron 3 i Gamla Stan. Galleriet har slagit publikrekord! En stadig ström av nyfikna och engagerade stockholmare har redan sett utställningen! Öppet ons - sön 12 - 18.

Snart är vår hemsida klar

Det blåste snålt runt Slussen idag

2008-12-05T16:55:00.003+01:00

Ingenstans i Stockholm känner man snålblåsten som man gör när man stretar från Skeppsbron mot Söder. Och, ingenstans är det vackrare! Saltsjön står på, dystert grå, nästan hotfull.

Där kommer Djurgårdsfärjan in, lika pålitlig som decembervädret. Bussar sniglar sig fram, människor skyndar vidare.

Slussen är en transportsträcka.

Slussen är ingen plats man uppehåller sig vid en ruggig decemberfredag!

Men, stanna upp ett tag! Se platsen!

Se Söders dramatiska förkastningsbranter, se Mälarens vänare landskap. Tänk bort bullret från tunnelbanan, det dovare mullret från centralbron.
Tänk ett annat Slussen. En mötesplats. Stockholms finaste! Mötesplatser som passar för möten i juli, likväl som möten i december!

Tänk ett Slussen i nivå med kajerna! Låga broar, strömmande vatten! Mötesplatser och utsikter.

Det är möjligt. Men då måste vi gräva ner tunnelbanan, i en tunnel där den borde varit från början!

Decembervädret kan vi nog dessvärre inte göra något åt.

Vi ser med glädje på hur fler och fler besöker vår utställning, Vår syn på Slussen. Den visas på Arkitekturgalleriet, Munkbron 3 i Gamla Stan. Galleriet har all time high av besökare! Vi gläds att så många blir entusiastiska över vårt förslag.

Nu, äntligen ska vi få visa vårt förslag för Stadsbyggnadskontoret. Efter lång tid när vi mötts av ett nästan totalt ointresse, så har vi nu fått en inbjudan. I mitten av december ska vi visa vårt förslag för stadsbyggnadskontoret.

Slussen - gräv ner tunnelbanan!

2008-12-04T16:58:00.001+01:00

Slussen - vår vision

2008-12-04T16:55:00.001+01:00